查看完整版本: 一汽-大众2016款CC正式上市 25.28万起[11P]

个人喜欢CC无非是从外观上，尤其开门后玻璃上无门框的设计。

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内饰没有任何变化，只是外观已经没有第一代好看了！

大众的车外观看起来一般，但是胜在质量远远高于日系车，新上市的这车看起来中规中举，买相还算可以

CC这都出新款了，以前觉得惊艳，现在感觉只能给那些不差钱的了，毕竟城市里面开这个还是有点不舒服

大众的DSG一直大家比较关注的焦点，直到速腾断轴事件爆发大家的注意才开始转移。至于DSG呢我以前看过一个文章给大家参考一下大众7速DSG是干式设计，变速箱油全寿命设计，不用更换，而且油量很少，只有好像2升左右，这个变速箱油在冷却离合器片和变速齿轮方面的能力不足，非常容易导致高温报警停止动力输出。
在设计上，干式双离合模块中的摩擦片没有浸在油液中，导致系统散热功能较差；加之摩擦片与压盘直接接触，容易导致过热保护与摩擦材料严重耗损，从而提高了发生故障的机率。其实，这是目前所有干式双离合器都要面临的挑战，只是大众DSG双离合模块中用的是单组扭振减震系统，相比其它厂家的双组系统更会增加异响与顿挫可能，加之是在大连工厂国产并达到了89%的国产化率，其材质与加工工艺还要打一个折扣。

2、大众7速DSG因为档位多，换挡相对更加频繁，相对更加容易出现频繁换挡和发热量高；

3、大众7速DSG在批量安装之前没有在海外使用过，在国内之前投放的车辆又很少，也没有进行长时间、长距离的测试，就是出现一些问题，因为样本太少，无法得出有规律性的故障及其结论，可能大众误以为是个案。

4、听说大众7速DSG在难过炎热潮湿地区更容易升温报警，这个地方的人买车尤其要注意；

5、福特福克斯和致胜等搭载的power shift变速箱在中国安装到福克斯之前已经安装在国外的好几款豪华车上，经受了相当长的时间考验，没有根本性故障。跟大众的DSG的根本区别在于：大众与福特的两款双离合变速箱控制机构也有存在着很大差异。大众DQ200采用液压系统和滑阀箱来控制离合器的操作臂和换挡拨叉，而福特并未使用液压系统和滑阀箱，其离合器与换挡的动作均是由驱动电机来完成。在兼容节能、顿挫和温度方面适应性更强。

7、大众DSG变速器所用到的ATF变速器油添加了一种抗磨剂-硼酸盐型润滑油添加剂，这是一种比较新的产品，它有许多非常优秀的特点，能够满足DSG苛刻条件下的所有需求，比如在负载方面高于硫磷剂两倍，平均接触压力高达2952.9kg/cm2，这样一来大众的DSG就天然的实现了低转速高扭矩的特点，能够实现很好的提速性能。

从工作原理上看，这种添加剂的性质与传统的极压抗磨剂不太一样，它并不通过与金属发生化学反应生成硬化膜结构来实现抗磨的效果，而是通过电泳的方式来形成一层沉积膜。这就好比在原来的金属基础上镀上一层更耐磨的东西，让金属部件不参与摩擦。这层沉积膜，大约就是大众汽车给质检总局说的“硼结晶”。

在这之前，硼酸盐添加剂还没有在自动变速器的油料中试用过，它的电泳沉积膜工作原理表明，只要电泳的情况存在，只要添加剂的用量足够，这种几乎能维持金属几何尺寸的东西就会一直处于增厚状态。而DSG变速器的滑阀箱所具备的高压条件，天然的为这种添加剂提供了优良的电泳效果乃至为“结晶”提供了前提条件

凡是有点机械基础的人都应该知道，些许的厚度对于高速运动的部件来说可能会造成运转不稳定和部件损害的情况。但问题是这些细微增加的厚度会不会对精密的部件造成影响。因为DSG双离合变速器本身是相当精密的东西，尤其在控制系统方面更是如此。

正因为其电泳润滑的特性，高压下的硼酸盐产生结晶的现象不足奇怪。只是当“硼结晶”达到一定条件之后，滑阀箱就会首当其冲，进而引发大面积的维权。

8、“硼结晶”本身并不是癌症，而是绝症。在短时间内，大众与质检总局均无法提出干净彻底的解决方案，于是忽悠部分媒体，那现象是温度传感器造成的，是因为干式离合器“半联动”情况下对系统的自动保护而临时中段了动力。但这无法解释动力中断与动力降低与死亡闪烁、突然加速、和死档等现象的逻辑关系。媒体们应该比消费者更加清楚，在被延保的两款DSG变速器中，DQ250并未采用所谓容易过热的干式离合器，而是湿式离合器。而且无论使用了1.7升ATF油的DQ200还是使用了6.5升ATF油的DQ250，它们都得了一些相同的病，相同的病灶恰恰也都聚焦到了滑阀箱上面。

越来越难看了，家族式后我觉得和帕萨特什么差不多了，CC还是以前的好，圆润的车灯，流线的造型

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感觉不错 价格有点贵 这个价格可选的车很多啊！

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这款车车身比较矮，坐在里面不是很舒服，轿跑和轿车之间的定位