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最强欧系小钢炮横评第二弹 赛道测试篇[62P]

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万众期待的《最强欧系小钢炮横评》又来啦！今天我们评测中心将为网友们奉上横评系列文章的第二弹——操控性能篇。作为本次横评系列文章中最最精彩与重要的部分，我们将对每台小钢炮的操控性能进行深入评测，为此我们特地请来了日本传奇车手中谷明彦先生（点击进入中谷评车频道）与国内知名独立车评人38号美系性能控（38号美系性能控的微博）前来助阵，与易车评测团队共同完成这次史诗般的最强欧系小钢炮横评。什么叫专业？什么叫权威？看完您就明白了。

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在正式开始之前，容我来给错过第一期内容的朋友回顾一下这7款各具特色的欧系小钢炮。参与测试的车型中既有四缸车也有六缸车，前驱、后驱、四驱齐全，有血统纯正的德系、法系性能车，也有流着英国血液的“德国车”，并清一色配备时下最主流的涡轮增压引擎。它们分别是：宝马M235i、奔驰A45 AMG、奥迪S3、大众高尔夫R、大众尚酷R、MINI JCW、标致RCZ。言归正传，在大横评的第一篇中，我们对这七款车的直线加速与制动性能进行了全面的测试，想知道这7款车表现如何的朋友请点击《上期回归》。

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测试项目及流程：

本次操控性能对比将分为两部分——综合绕桩测试与赛道圈速测试。测试数据均由我们的“御用”车手中谷明彦先生完成。在数据测试完成后，38号美系性能控也在赛道中进行了试驾，稍后会有他的点评。

赛道测试：整体性能的综合展现

什么是性能好？直线猛？刹车狠？弯道稳？要我说都不是，以上每一项都厉害才能算是真的牛X，赛道无疑是检验车辆整体性能的最佳场地。关注易车网的朋友对北京锐思赛道应该不算陌生了，我们之前曾在这里进行过不少测试。锐思赛道全长1.4公里，是一条直道短、多急弯的小型赛道，很多大马力运动型车在这里反而占不到什么便宜，但对于这些有着紧凑身形的小钢炮来说简直是如鱼得水。与前面的绕桩测试一样，中谷先生将分别测试每款车的电子稳定程序在打开与关闭情况下的赛道表现。

马力重量比

最大马力（ps）

整备质量（kg）

马力重量比（1ps：kg）

A45 AMG

360

1585

1:4.402

M235i

320

1560

1:4.875

S3

286

1505

1:5.262

高尔夫R

280

1519

1:5.425

尚酷R

256

1445

1:5.644

MINI JCW

231

1325

1:5.736

RCZ

163

1394

1:8.552

说到跑赛道，咱们先来看看这七款车的马力重量比，马力重量比就是我们常说的推重比，说白了就是发动机所输出的每一匹马力需要负担多少公斤的车重，后面的数字越小说明车辆的动力性能越好，尤其在出弯时会有更强的加速能力。奔驰A45 AMG凭借7车中最强大的引擎马力输出排名第一，宝马M235i稍稍逊色，除标致RCZ外，其余四款车型的推重比数值旗鼓相当。

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通常来说，能够在锐思赛道跑进1分03秒的原厂车基本可以算是性能不错了，当手台中传来中谷先生说出的59秒75的圈速成绩时，所有人都不约而同的“哇”了一声，接着全场都沸腾了。没错，这是A45 AMG的圈速成绩。虽说在测试之前我们差不多都认为它会是全场最快的，但谁也没想到A45 AMG能够跑进1分钟，这是我们最近在锐思赛道里测试过的最快的车了，大概在两年前，同样是中谷先生驾驶的保时捷的Boxster S的圈速也不过如此。

大众高尔夫R、奥迪S3与尚酷R的成绩十分接近，是赛道测试中第二方阵，然而它们比起A45 AMG的圈速已经慢了两秒左右。接下来是MINI JCW与宝马M235i，而在绕桩测试中有着不错表现的标致RCZ最终还是因为动力储备上的缺陷最终成绩垫底。

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最高车速排名

奔驰A45 AMG

MINI JCW

奥迪S3

宝马M235i

大众

尚酷R

大众

高尔夫R

标致RCZ

最快车速(km/h)

144.02

136.73

136.52

136.51

135.77

134.14

123.6

　

弯道最低车速/最大横向G值(km/h、G)

　

1号弯

2号弯

3号弯

4号弯

A45 AMG

61.5/1.18

79.1/1.10

41.9/1.17

48.3/1.16

高尔夫R

61.1/1.08

72.3/1.08

43.9/1.02

46.5/1.07

S3

60.5/1.22

74.7/0.94

41.7/1.04

43.6/1.05

M235i

58.2/1.07

70.1/1.06

70.1/1.06

42.9/1.10

尚酷R

56.0/1.06

72.7/1.03

43.2/1.03

42.7/1.05

MINI JCW

58.9/1.11

70.2/0.83

46.3/1.03

42.1/1.01

RCZ

62.0/1.14

68.3/0.83

44.0/1.09

47.2/1.07

　

弯道最低车速/最大横向G值(km/h、G)

　

5号弯

6号弯

7号弯

8号弯

9号弯

A45 AMG

71.9/1.13

91.9/1.12

43.5/1.12

46.7/1.12

90.2/1.12

高尔夫R

67.6/1.04

85.4/1.00

45.3/1.03

47.2/1.04

87.7/1.06

S3

69.1/1.10

90.3/1.14

45.7/1.10

46.1/1.06

80.5/1.16

M235i

70.2/1.12

93.6/1.02

43.0/1.03

48.1/1.07

91.9/1.10

尚酷R

70.3/1.10

92.8/1.11

40.6/1.03

49.8/1.04

87.3/1.07

MINI JCW

68.6/1.13

92.5/0.97

40.6/1.01

46.0/1.05

88.7/1.05

RCZ

68.8/1.15

86.1/1.07

42.3/1.03

50.1/1.08

86.8/1.02

怎么样，结果你猜到了吗？作为专业负责的测试团队，我们当然不能光公布个成绩就收工了，接下来我们将逐一分析每一款车在测试中的具体表现，想知道A45 AMG为什么会这么牛，引擎强劲的M235i为什么只跑了个倒数第二，请看我们后面的单车详细解读。在这之前我们先来一起听听38号美系性能控是怎么说的（观看38号美系性能控点评7台欧系小钢炮完整版）。

综合绕桩测试：底盘操控性能的验收

综合绕桩和我们平时的180米蛇形绕桩项目有所不同，首先是桩桶间距与码放，综合绕桩中设置了六组蛇形绕桩，桩桶间距为20米，所以桩间速度相比过去的18米桩更快，完成蛇形绕桩后紧接着是一个直径40米的半圆形弯道，弯道的宽度是10米，在通过这里时车速将被减到40km/h以下，出弯后紧接着蛇形绕桩原路返回并冲线。

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综合绕桩测试结合了高速弯与低速弯道，同时也可以尽量把车辆的动力性能对测试成绩的影响控制到最小，然而这项测试的冲线时间只是作为参考，中谷先生表示：测试过程将尽可能使用完全相同的驾驶方式，不会为了提高速度而配合车辆的特性驾驶。

听起来是不是有点绕？没关系我来“翻译”一下，绕桩测试的目的不是为了比谁最快，而是为了考验每款车的底盘调校的平衡性、灵活性、稳定性与电子稳定程序的表现。比如后驱的M235i，当关闭DSC后车辆极易出现转向过度的情况，如果中谷先生想让它做出漂亮的圈速当然不是难事，但对大部分人来说，显然开启车身电子稳定系统更容易控制、同时也更快，这就是他所说的将尽可能使用完全相同的驾驶方式的原因，使用这种方式进行测试对消费者来说也更具参考性。

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我们对每款车都将进行两次计时测试，有趣的是，有些车开启稳定程序的表现更好速度更快，有些车则相反。（想看它们的具体表现请点击车型直接跳转：A45  M235i  S3 尚酷R  高尔夫R  MINI JCW  RCZ）



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奔驰A45 AMG在上一弹动力测试中完虐其余六款车，取得了加速与制动测试的双料冠军，强悍的AMG动力系统快让A45这台车起飞了。在上一弹当中文章的末尾我说这台车并不只是用来跑直线的，因为在本期操控测试中，A45 AMG依然是7辆小钢炮之中的No.1。易车的特约赛车手中谷明彦在跑完赛道说，如果自己购买的话会去选择A45 AMG这台车，独立车评人“38号美系控”也对这台车给出了“无懈可击”的评价，那它到底强在哪呢？

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A45 AMG采用的是智能适时四驱系统， 电脑可将发动机扭矩以50:50的比例分配至前后轴。四驱系统让A45 AMG在弯道中增强了稳定性，但同时也有一个弊端，车辆极限越高时，宽容度就会越窄，发生转向不足或转向过度时修正会变得更困难。

中谷评价超高！

中谷在跑完测试圈后对A45 AMG给出的评价很高，他认为这台车的动力系统非常出色，而且sport handling模式开启和ESP完全关闭的状态下，操控的性能都很好，两种模式下的成绩差距很小，电子系统达到了职业车手控制的水平，是当之无愧的第一名。他个人非常喜欢A45 AMG的排气声音，驾驶起来也会觉得非常容易而且有乐趣。

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奔驰A45 AMG锐思圈速测试视频（运动模式/esP sport handling）

锐思赛道圈速：59秒75（NO.1）

59.75秒的圈速成绩让A45 AMG这台车稳登第一宝座，我们在并没有采用esP完全开启的模式来进行测试。如果将esP全开的话，会感觉车身发死，弯道中速到稍快一点esP就疯狂的介入，但将esP换成sport hangling模式后，开起来的乐趣和车速都上升了，而且经过测试后发现，ESP完全关闭要比sport hangling模式的圈速慢了0.01秒，奔驰A45上的这套电子稳定系统在赛道中同样强大，就像中谷先生说的那样，达到了和职业车手控制相同的水平。

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3号弯概况

奔驰A45 AMG

奥迪S3

高尔夫R

最慢车速

41.9km/h

41.7km/h

43.9km/h

最大G值

1.17g

1.04g

1.02g

Ps：三台前驱车在3号弯中的最慢车速分别为：JCW:46.3km/h；尚酷R：43.2km/h；RCZ:44km/h

ESP控制出色，弯道极限值高

3、4号是一个组合弯道，开启了sport handling模式的A45 AMG最慢车速只有41.9km/h，排7辆车中的倒数第二名，奥迪S3、高尔夫R和A45这三台搭载四驱系统的车在连续低速弯中的最慢车速都不如前驱车型的速度快。但A45 AMG的G值却达到了7台车之中最大的1.17g。通过下面对比表格可以发现，在完全关闭ESP介入后，弯道中的最慢车速比ESP sport handling模式有所提升，但sport handling模式下的最大G值更高，电子系统介入后，弯道中整体的极限值更高。

ESP完全关闭/EPS sport handling模式弯道对比

ESP OFF

（圈速：59.76秒）

ESP sport handling

（圈速：59.75秒）

最慢车速/最大G值

最慢车速/最大G值

①

59.5/1.06

61.5/1.18

②

79.2/1.02

79.1/1.10

③

44.1/1.11

41.9/1.17

④

45.7/1.08

48.3/1.16

⑤

75.5/1.06

71.9/1.13

⑥

96.6/1.07

91.9/1.12

⑦

44.7/1.04

43.5/1.12

⑧

47.6/1.05

46.7/1.12

⑨

90.6/1.12

90.2/1.12

车速单位：km/h

体现动力优势，直线最快144km/h！！

虽然四驱系统和出色的电子系统让A45在弯道中很稳健，但动力依然是它最大优势。7号弯之前是一条拼加速能力的直道，A45 AMG的最快车速达到了144.0km/h，是目前我们所有在锐思赛道上测试车型中速度最快的，这也是它在整体赛道中最容易与其它几款车拉开成绩的地方。

最高车速排名

奔驰A45 AMG

MINI JCW

奥迪S3

宝马M235i

大众

尚酷R

大众

高尔夫R

标致RCZ

最快车速(km/h)

144.02

136.73

136.52

136.51

135.77

134.14

123.6

变速箱聪明 加速顺畅

在赛道中，变速箱的运动模式非常聪明，升降挡的时机拿捏很准，在出弯时可以很顺畅的提速。即使在一些弯道细节处理的有失误，靠直线和高速弯也能弥补回来，这就像打篮球，战术再好碰上投的神准的也歇菜。

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转向精准 过弯沉稳

A45 AMG的转向在七款车之中算比较轻盈的，对路感的反馈不太直接，但很精准，而且可以通过转向力度的变化来判断出车身的行驶轨迹，就算不是职业车手也会觉得很容易掌握。在弯道中身体承受的横向离心力很大，但完全没有身体向斜下方坠的感觉，如果掌握好入弯的角度很速度，车身在弯道中会很沉稳，如果速度过快，四驱系统和电子稳定系统会同时协作让车尾变得活跃起来。

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制动无压力

在上一弹中的连续10组刹车热衰测试中，奔驰A45 AMG已经证明了自己的强大实力，转到赛道来依然有着出色的表现，而且由于制动距离更短，所以刹车点可以比其它几款车略微靠后，对于赛道成绩的提升也有所帮助，2圈测试下来后A45 AMG的前后刹车盘的温度都比较高，结合前一天的热衰减测试的刹车盘温度来看，在赛道中刹车的负荷要比连续10组100km/h-0测试大不少，但在赛道中连续行驶四五圈之后依旧没有感觉到刹车变软。

赛道刹车盘/轮胎温度

奔驰A45 AMG 4MATIC

两圈赛道

前胎温度

51.2°C

前刹车盘温度

277°C

后胎温度

45.3°C

后刹车盘温度

159°C

综合绕桩成绩 ESP ON：21.2秒（NO.1）  ESP OFF：21.3秒（NO.1）

在绕桩测试中，我们采用了sport hangling和ESP全关两种模式进行测试，最后得出的成绩已经没什么悬念了，依然是冠军，开启ESP sport hangling模式比全关快出了0.1秒，在sport hangling模式下，电子稳定系统介入的很少，不会对动力输出过多限制。A45 AMG在桩内的最大G值达到了1.26g，已经超过了我们设定的取值范围，底盘和轮胎的极限都非常高。

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总结：再次全面撵压！

如果比开起来的乐趣，A45 AMG还真不如MINI JCW、尚酷R这些前驱车，这些前驱车在赛道中的灵活性更高，而A45 AMG要比它们稳太多了，但它又不像高尔夫R和奥迪S3这俩兄弟那么死板。ESP运动模式对缺少赛道驾驶经验来说是个“神器”，可以让A45 AMG更容易上手。还是成绩说话，A45 AMG再次对其它对手进行了全面撵压。



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在小钢炮“第一弹”性能比拼中，第七代高尔夫R（以下简称高7R）位居三甲之列，直线成绩直观映射了新一代EA888的性能，相比上代车型提升明显。而事物往往有着两面性，高尔夫历代高性能版都存在着转向不足的短板，高7R更强的动力放大了这个问题，因此在赛道对决之前，我个人对高7R保住前三并不看好。

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中谷评价：转向不足严重 出弯车速快

转向不足是中谷先生对高7R赛道表现评价中的关键词，从转向不足恢复到可控的线路耗费了一些时间。这款车的四驱系统保证了附着力，避免打滑，出弯能更早的踩下油门，速度更快。

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【高尔夫R 锐思速圈速测试视频（竞赛模式/esP OFF）】

说到四驱系统，高7R的4MOTION与横置发动机的奥迪Quattro本质相同，都采用了Haldex出品的最新一代中央差速器，以多片离合器为媒介分配前后动力，理论上最多可将50%的动力传到后轴。

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锐思赛道圈速：1分01秒64（NO.2）

基于前驱平台而来的四驱版本，动力越大转向不足就会越严重，二者之间是成正比的，所以高7R开启和关闭ESP的圈速相距甚微，解开动力“封印”的最佳成绩为1分01秒64（关闭ESP），仅比ESP开启的最快圈速快了0.3秒。赛道大排名，高7R稍稍胜出奥迪S3，位居奔驰A45 AMG之后排名第二，超出了我的预期。

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特点弯道数据对比

　

　

高尔夫R

奔驰A45 AMG

奥迪S3

3号弯

最低车速

43.9

41.9

41.7

最大横向G值

1.02

1.17

1.04

6号弯

最低车速

85.4

91.9

90.3

最大横向G值

1.00

1.12

1.14

8号弯

最低车速

47.2

46.7

46.1

最大横向G值

1.04

1.12

1.06

车速单位：km/h；G值单位：G

推头不失速度 不好开但够快

3号弯是整条赛道车速最慢的弯，高尔夫R在此禁受住了考验，横向G值仅达到了1.02，却很好的保持了车速流畅通过，比奔驰A45 AMG的41.9km/h和奥迪S3的41.7km/h都要快，底盘与整车的匹配值得肯定。

6号弯紧接着整条赛道最长的直道，出弯速度对圈速成绩的影响是决定性的。高7R弯中速度85.4km/h和直道尾速134.41km/h，都在7款车里排名靠后，最终却仍占据第二的位置，其综合实力可见一斑。从速度曲线图中不难看出，因轮胎状态的问题，使得高7R在车速出现了反复，若轮胎处于最佳状态，高7R的圈速成绩还有一定的提升空间。

8号弯处高7R转向不足较为严重，但如3号弯一样，横向G值1.04仍逊色于奔驰A45 AMG，却能以47.2km/h的车速通过，足见高7R操控性方面下的功夫。综上所述，中谷先生和38号的主观感受，与实际结果形成了强烈的反差：转向不足的驾驶反馈很不好，圈速成绩排在7车中第二位却相当出色。

换挡逻辑适合锐思赛道 制动热衰减严重

高7R新增的竞赛模式提升了油门响应及换挡速度，进一步压榨出了新一代EA888发动机的动力。双离合变速箱S挡能一直维持在高转速区域，换挡逻辑比较适合这条赛道，需要减挡的时候毫不拖泥带水，动力衔接流畅。不过5圈之后，高7R出现了发动机过热保护，无法切换驾驶模式。

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高7R的底盘调校具备典型的运动特质，赛道中给我的感受是：避震筒拽得住弹簧，回弹干净利落。另外，高7R的转向精准度本来不错，不过严重的转向不足极致压缩外侧前悬，让反馈大打折扣。

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由于高7R发动机过热保护，所以每次做圈速的上限为5圈。制动系统进入到第3圈后热衰减明显，无法有效的控制入弯速度，直接影响赛道成绩以及安全。从下表中的数据不难看出，高7R的前轮制动系统承载了多大的负荷，此前10组制动测试展现出来的稳定性，没能禁得住赛道的考验。

赛道刹车盘/轮胎温度

高尔夫R

两圈赛道

前胎温度

70.7°C

前刹车盘温度

365.9°C

后胎温度

49.4°C

后刹车盘温度

161.6°C

综合绕桩成绩 ESP ON：23.2秒（NO.6） ESP OFF：22.8秒（NO.4）

绕桩过程中，四驱的高7R自重大、转弯半径也大，制约了车辆的灵活性。高7R悬挂对于车身姿态的控制不错，掉头弯中能明显感觉到避震对弹簧的拉拽作用。另外，ESP开关的两次测试对比中，关闭ESP后没有电子系统的限制，动力输出自由度更高，绕桩节奏更好，换来了最终成绩的小幅提升。

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小结

高7R的赛道表现，说白了就是一场与转向不足作斗争的比赛，动力与车辆循迹性之间的平衡是关键。事实证明，轻微转向不足的状态下释放更多动力，是做圈速最理想的状态，只要熟悉了它这种特性，且不冒进，高7R就能很容易的上手赛道。另外，四驱具备宽容度较高的先天优势，使得掌控高7R的门槛比两驱车更低，这也是其一大先天优势。



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在前面第一弹的动力测试中，奥迪S3取得了第二名的成绩，综合表现还算不错，但需要注意的是，第一名A45 AMG和S3的差距非常明显，但S3对比高尔夫R就只有微弱的优势了，所以 他能否将这样的成绩延续到赛道的表现中，我还真为S3捏把汗呢。

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没看过我们第一弹的网友，现在再让我们回顾一下奥迪S3的动力系统。他使用了代号为EA888的2.0升涡轮增压发动机，这和高尔夫R完全相同，但奥迪工程师对他的调校更加“自信 ”，动力输出更高，最大功率210kW，最大扭矩380Nm，配合6速双离合变速器，我们实测的百公里加速时间为4.87秒，相比官方标称的4.9秒相差无几，高尔夫R则为5秒。

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奥迪S3配备了Quattro四驱系统，其使用Haldex第五代四驱系统，中央差速器结构为多片式离合器，系统会根据转速、油门以及转向等信息自动分配前后轮的扭矩。正常驾驶时前后轴的动 力分配为95：5，当前轮出现打滑的时候，该四驱系统最多将50%的驱动力分配各后轮。

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在悬架方面，S3采用了前麦弗逊式独立悬挂，后多连杆式独立悬挂，从结构上讲其代表了目前的主流设计，只要调校得当，想表现出骄人的状态应该没有太多难度，毕竟奥迪的工程师们也 不是“吃素的”。

易于操控，调校平均

说到奥迪S3这款车，中谷对它的评价是一款非常好控制的车子，这是这7款车中中谷的最爱。它虽然没有奔驰A45 AMG那么快，也没有宝马M235i那么有乐趣，但整车调校的非常平均， 这是它最大的特点。同时又因为S3使用了四轮驱动，日常驾驶尤其是在雨天中，安全系数会更高。

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奥迪S3 锐思圈速测试视频（动态模式/esP ON）

锐思赛道圈速：1分01秒84（NO.3）

之后我们来锐思赛道测试奥迪S3的综合极限水平，京城玩车的朋友应该对这里不会陌生，这一条长度为1.3公里的低速技巧型赛道，特点是直道短、急弯多，对车辆的动力、操控性都有不小的考验，另外多弯的特点也能考验刹车的热衰退性能。

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特点弯道数据对比

　

　

S3

高尔夫R

尚酷R

3号弯

最低车速

41.7

43.9

43.2

最大横向G值

1.04

1.02

1.03

4号弯

最低车速

43.6

46.5

42.7

最大横向G值

1.05

1.07

1.05

7号弯

最低车速

45.7

45.3

40.6

最大横向G值

1.10

1.03

1.03

车速单位：km/h；G值单位：G

赛道驾驶惬意 上手更容易

210kW的动力输出和四轮驱动的使用，使S3在这条赛道上跑得非常惬意自在，就像在绕桩中的表现，驾驶S3非常容易就可以上手，如果可以很好的控制住速度，S3本身是不会给你造成任何麻烦的。转向系统的力度非常沉稳，弯中的指向性更加明确，这些都有助于你更轻松的控制住车子。

进入赛道后S3首先需要面对的就是1、2号组合的S型弯道，此时出1号弯后要马上面对2号弯，会非常考验车辆的稳定性，S3在这里的表现非常平稳，出2号弯后达到了0.94g的横向加速度， 对比同样四驱但缺少尾箱的高尔夫R来说，S3的横向g值不是最大的，但速度更快，这或许是高尔夫R转向不足所导致的。

接下来的3号和4号弯更考验车辆，这是一个低速锐角弯，需要悬挂对车身强有力的支撑，此时避震的行程或许会压缩到极限。S3在经过3号弯时的g值为1.04g，算是比较大的一个数值，说明此时轮胎抓地力控制的不错；在4号弯中S3的速度降至43.6km/h，而在这两个弯道中，高尔夫R都以微弱的优势领先于S3。

在经过5号、6号弯道后，将迎来这条赛道的“大直线”，此时可以创造赛道中的最快时速。S3的动力系统在这里没有让我们失望，最终的最快速度为136.52km/h，相比其他车型 算是较好的水平。最后一个弯道S3的表现有些疲惫，此时的时速只有80.5km/h，不及高尔夫R的87.7km/h。但其实从7号弯之后，高尔夫R就慢慢赶上奥迪S3，8号和9号弯的表现都要略胜一筹， 因此最后的圈速也比S3快0.24秒。

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制动表现均衡 力度控制线性

除了操控和动力，制动方面也决定了奥迪S3在赛道中的表现，在前面的制动测试中，S3的距离并不是最短的，但热衰退控制的还算不错。在锐思赛道中，S3的表现非常均衡，力度控制非常线性，这让驾驶员控制起来非常容易，但这条赛道有自身的特点，就是刹车点离得非常近，每个点之间可以给刹车冷却的距离很短，所以如果在赛道上驾驶3圈以后的话，刹车会有一些疲软的现象。

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赛道刹车盘/轮胎温度

奥迪S3

两圈赛道

前胎温度

56.6°C

前刹车盘温度

252.1°C

后胎温度

38.8°C

后刹车盘温度

142.2°C

综合S3的整体表现来看，即便是在赛道中S3也是一款易于操控的车型，这源于他扎实的悬挂和精确的转向，当然是在ESP打开的时候，同样如果你关闭ESP系统，他的表现就不会这样从容了 ，尾部的摆动会更加明显，所以来说S3的这套电子系统可以更好的帮你修正车辆的行驶轨迹，而不是帮倒忙。略显不足的变速器在降挡时并不彻底，他总是有些迟疑，所以浪费了一些时间。

综合绕桩成绩 ESP ON：22.0秒（NO.3）  ESP OFF：24.7秒（NO.7）

首先进行的是绕桩测试，不同于我们平时的测试标准，中谷先生主要是以测试ESP系统的极限，而不是车辆速度的极限，所以车辆表现状态和我们常规测试有很大不同。

我们打开ESP系统，并且选择动态模式来测试奥迪S3的绕桩水平。从绕桩姿态来看，奥迪S3硬朗的悬挂设定对车身进行了有效的支持，整体的侧倾很小，车头和车尾都没有夸张的摆动，所以在整个绕桩过程中车身的姿态保持都非常得当。

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ESP系统也其中起到了锦上添花的作用，它可以最大程度的控制车轮的打滑情况，而这种情况在之后关闭ESP后发生了反转性的改变。但因为后轮避震行程较短，出现了内侧后轮腾空的现象 ，但好在S3的转向系统的指向性非常明确，所以并没有碰到桩桶。

之后我们选择关闭ESP系统再来测试S3的绕桩表现，此时因为四轮驱动，再加上没有动力限制的关系，后轮很容易出现打滑的现象，所以此时的S3表现的更加灵活，也更有驾驶乐趣，不过转向过度也变得更容易发生了，此时车辆更考验驾驶员的技术。综合来说，在ESP系统打开时，奥迪S3是一款非常容易控制，并且能很好的掌控住车辆的姿态；关闭ESP则变得难以控制，就像一只逃出牢笼的公牛。

小结：虽然第三名，但我对它的喜爱依旧不减

虽然在赛道体验中S3并没有守住第二的位置，但这依旧没有减弱我对他的喜爱，反而增加了我对他的好感。S3在这几款车中的表现更像是一位绅士，没有过于运动的外形、烦躁的排气以及生硬的悬挂，但他依旧可以在赛道中和其他伙伴们快乐的玩耍，之后我也可以开着他去接女朋友下班，宽敞的后备厢也可以胜任我去机场接人的任务，如此艰巨繁冗的要求或许只有S3才能满足我。


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在小钢炮横评第一弹中，宝马M235i在加速测试中的成绩不够理想，在0-100km/h以及0-400m加速测试中仅位列第四，这样的表现和它强大的动力系统有些不相称，而宝马M235i的加速性能未能达到我们的预期。在接下来的操控以及赛道测试项目中，我们对于它的成绩不太看好，极易滑动的尾部很大程度上加大了操控难度。
动力总成方面的参数无需赘述，3.0T+8AT持续加速的能力值得肯定，变速箱的响应也堪称自动变速器中的标杆，但充沛的动力在0-400m加速中并没能完全展现出优势，有几分英雄无用武之地的悲情。在今天的操控测试环节，车辆的转向、悬挂的替代动力成为主角，M235i采用了双球节弹簧减振支柱前桥，后悬挂为多连杆结构，与普通版2系车型相比，M235i的悬架调校的更加运动化，车身高度也降低了10mm。
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[img]http://img3.bitautoimg.com/autoalbum/files/20150710/427/18033242722393_4151330_630x472__m1.jpg[/img]

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中谷评价：车尾过于灵活 操控难度偏大
宝马M235i的表现和我们早前预测的结果比较一致，M235i在锐思这条注重操控而非马力的赛道中的表现不太理想，后轮抓地力不足成为影响圈速最重要的一个因素。另外，DSC给了驾驶员比较多的主动权，对于车辆打滑的干预比较有限。如果想要驾驶M235i在赛道上取得一个比较理想的成绩，中谷先生的建议是将轮胎宽度升级至285mm，更宽的轮胎能够有效提高车辆在弯道中的表现，车辆的平衡性也更好。
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【宝马M235i锐思圈速测试视频（运动模式/DSC运动模式）】
锐思赛道圈速：1分02秒51（NO.6）
由于M235i完成了DSC关闭一挡的圈速测试之后出现了故障，出于爱护试驾车的目的，我们未对其进行DSC全关的赛道测试。
宝马M235i的后轮抓地力不足导致车辆在弯道中频繁的出现转向过度，通过上面的视频也能看到驾驶员在弯道中不断的通过反打方向盘来修正车辆的行驶轨迹，从数据图中可以看到，车辆在弯道中的横向G值的波动比较强烈，同时弯道中的速度也不够快，这也导致了M235i在赛道中损失了大量的时间。另外，M235i的转向表现和预期有一些差距，转向响应的速度在这7款车仅处于中游水平。
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根据宝马M235i在这条赛道上的表现，我们挑选了1、2号高速组合弯以及4号、7号低速发卡弯进行数据分析，这也是最能体现M235i驾驶特性的两处弯道。首先是1、2号组合弯，经过了直道上加速冲刺以及大力制动后，车辆的到达弯心的速度为58.4km/h，横向G值达到1.08G。而在随后的S弯中，M235i出现了的后轮出现了比较严重的打滑，电子系统的干预导致车速迅速下降，驾驶员通过反打方向盘对车辆的行进路线进行了修正，出弯的速度仅为78km/h，除标致RCZ外，其它几款车型的出弯速度均达到82km/h以上，其中奔驰A45 AMG更是超过88km/h。同样是在4号发卡弯，M235i的轮胎打滑不仅影响到车速，车辆的走线已经出现偏差，驾驶员通过修正方向也无法将车辆拉回到既定路线中来，从对比图表中也能看出M235i的车速与A45 AMG相差高达5.4km/h，这一部分也损失了相当多的时间。
赛道成绩综合对比


M235i
A45 AMG
高尔夫R
1号弯
最低速度
58.2
61.5
61.1
横向G值
1.07
1.18
1.08
4号弯
最低速度
42.9
48.3
46.5
横向G值
1.10
1.16
1.07
7号弯
最低速度
43.0
43.5
45.3
横向G值
1.03
1.12
1.03
虽然宝马M235i在动力较MINI JCW等车型有不小的优势，但从直线最高速度上来看，M235i的最高速度仅位列第四，弯中速度偏低加上出弯后全油门仍会出现打滑的现象，因此动力上的优势在赛道中还是无法弥补弯道中损失的大量时间，这样的成绩让人有些惋惜。
最高车速排名

奔驰A45 AMG
MINI JCW
奥迪S3
宝马M235i
大众
尚酷R
大众
高尔夫R
标致RCZ
最快车速(km/h)
144.02
136.73
136.52
136.51
135.77
134.14
123.6
[img]http://img2.bitautoimg.com/autoalbum/files/20150710/396/18033239605971_4151325_630x472__m1.jpg[/img]
M235i的发动机与变速箱之间的配合十分默契，动力输出的平顺性上佳，升降挡速度以及降挡时机的把握都非常不错，发动机转速始终处于3500-4000rpm以上，充足的动力储备也保证了车辆持续的加速能力。另外，变速箱的手动模式有着非常高的宽容度，变速箱绝不会擅自升挡，换挡拨片响应速度也不错。
[img]http://img1.bitautoimg.com/autoalbum/files/20150710/396/18033239607846_4151324_630x472__m1.jpg[/img]
前面也提到了M235i在弯道中转向过度的现象，过于强劲的动力加上轮胎在抓地力方面的欠缺是主要因素，这种转向特性也是后轮驱动车型的一大特点，在此不做赘述。M235i的悬架在弯道中对于车身的支撑比较出色，但指哪儿打哪儿的“宝马式转向”在M235i上体现的不太明显，主要是转向的响应不够迅速，车身的跟随仍有着短暂的迟疑，这算是一个小遗憾。
综合绕桩成绩 DSC ON：23.9秒（NO.7） DSC OFF：24.1秒（NO.6）
在综合绕桩测试中，我们对车辆在车身稳定系统开启/关闭的情况下分别进行测试。从宝马M235i的表现来看，在DSC关闭一挡（DSC调整为运动模式）的情况下，电子系统的介入能够在一定程度上缓解后轮的打滑现象，完成综合绕桩的成绩更好，而完全关闭DSC后，后轮的打滑变得肆无忌惮，驾驶员必须通过不断的修正转向来保证车辆按照正常的行进轨迹，绕桩成绩也小幅下降，整体操控难度在这7辆车中最高。（注：DSC为宝马车身稳定系统的缩写，与ESP功能无异。）
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小结：将控制权全部给你 上手难度高
从驾驶乐趣的层面来说，我个人更加喜欢宝马M235i，弯道极限的到来并不突然，每到一个阶段车辆都会给予你足够的反馈，感知极限以及在极限状况下操控车辆本身也是驾驶乐趣的源泉。从这一点上来看，后轮不够给力的抓地力表现相反让这台车有了更多狂野不羁的个性，同时驾驶上手难度也更高。必须承认的是，M235i不太适合在锐思这种赛道做圈速，短距离直道发挥不出动力上的优势，弯道损失又不少时间，赛道表现还是不太理想。

[img]http://img3.bitautoimg.com/autoalbum/files/20150710/112/18162611281445_4151370_630x193__m2.jpg[/img]
在动力测试中新尚酷R的表现似乎并不是很好，无论是0-100km/h还是0-400加速测试，都在七款车中处于偏下的位置，但直线加速测试只是一辆车性能的一方面。此次赛道的测试场地是我们熟悉的锐思赛车场，该赛道全长只有1.3公里，在这里动力不是唯一，车辆底盘的调校才是王道，我猜测新尚酷R在赛道中表现能够处于中等偏上的位置。
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新尚酷R依旧采用了EA113系列的2.0L涡轮增压发动机，最大的功率为188kW，峰值扭矩能够达到330Nm。从数据上看新尚酷R似乎并不占有优势，但对于这条多弯小赛道而言，大排量、高功率的车似乎占不到任何的便宜，在这里拼的可是底盘的调校和车辆的操控性。
新尚酷R在悬架的设计上采用了前麦弗逊式后多连杆式独立悬挂，并且前后悬架上的避震整体调校偏硬，驾驶起来的表现也非常扎实。在实际的驾驶中会发现新尚酷R的底盘是前驱车中少见的优秀车型。低矮的车身使得整车重心偏低，底盘的信息反馈也非常清晰。中谷先生测试完后也同样对新尚酷R表示了肯定。
[img]http://img1.bitautoimg.com/autoalbum/files/20150710/097/18162609724730_4151368_630x472__m1.jpg[/img]
[img]http://img4.bitautoimg.com/autoalbum/files/20150710/097/18162609725369_4151367_630x472__m1.jpg[/img]
容易驾驶 转向速度快
在赛道圈速测试中，中谷先生给新尚酷R的定义为一辆很容易驾驶的车辆，虽然它与高尔夫R相似，但更具有运动的感觉，转向响应很快，从这个角度来看，驾驶起来非常有乐趣。但同时轮胎打滑严重和转向不足也是这款车的短板，会影响到这辆车的驾驶乐趣。
[img]http://img3.bitautoimg.com/autoalbum/files/20150713/409/19265040903249_4151366_630x472__m1.jpg[/img]
【大众新尚酷R锐思圈速测试视频（运动模式/esP OFF）】
锐思赛道圈速：1分01秒90（NO.4）
由于新尚酷R是一辆前置前驱的车型，车身比高尔夫R短，重心也更低，在低速弯道时会出现非常明显的转向不足，但要好于高尔夫R，在ESP关闭的情况下驾驶者可以通过自身的操控使转向不足得到好转。另外，ESP对车辆并没有过多的限制，最终的圈速只相差0.2秒。值得一提就是当ESP关闭时，前轮出现明显的打滑现象，但这没有影响到最终的成绩，1'01''90的圈速成绩也处于中等成绩，与高尔夫R相差无几。
[img]http://img1.bitautoimg.com/autoalbum/files/20150713/157/17421715726778_4151364_630x772__m1.jpg[/img]
特点弯道数据对比
　
　
尚酷R
高尔夫R
S3
3号弯
最低车速
43.2
43.9
41.7
最大横向G值
1.03
1.02
1.04
4号弯
最低车速
42.7
46.5
43.6
最大横向G值
1.05
1.07
1.05
7号弯
最低车速
40.6
45.3
45.7
最大横向G值
1.03
1.03
1.10
车速单位：km/h；G值单位：G
动力充足 高速弯表现非常优秀
3、4号弯作为锐思赛道的低速发卡弯，给车辆的转向与循迹性带来不小的考验。在这里新尚酷R的表现可圈可点，两次转向都达到了较高的1.03G和1.05G横向加速度，依照图中的红色加速曲线可以看出新尚酷R出弯后的加速还是非常快的。
6、7号弯也是整个赛道较难的一部分，因为后面有长长的直线，更快的出弯速度会累积更多的时间优势。在200m直线加速时，由于要为7号弯道提前刹车，大约其中的140m长度可以用来进行加速，此时新尚酷R最高时速可达到135.77km/h。
由于动力充足以及较轻的车身，赛道上驾驶新尚酷R即便是不经常跑赛道的新手也能轻易上手。驾驶员需要做的就是控制好车速、掌握好方向盘入弯和出弯的角度。方向盘在动态模式下转向力度非常沉稳，可以给驾驶者增加不少信心。另外中谷先生表示：新尚酷R在高速弯时的表现非常优秀，主要原因源于低矮的车身以及较短的车身轴距。
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悬架支撑性能相比高尔夫R稍软一些
在连续的低速锐角弯道中，新尚酷R的悬架支撑性能相比高尔夫R稍软一些，但底盘调校方面仍然有着极高的宽容度，较大的转向比设定使驾驶者在攻弯时双手的操作不必像外科手术大夫一样精准。在大部分弯道中，稳定、可控是它带给我的最大感受。没有四驱系统的新尚酷R确实表现出了四驱车一样高的过弯极限，车尾的循迹性非常好，有时候甚至还会略微向弯道外侧甩一下，这时候只需稍稍收油或者小幅反打方向就能把车身拉回到正轨上。
[img]http://img3.bitautoimg.com/autoalbum/filES/20150710/019/18162601929793_4151362_630x472__m1.jpg[/img]
赛道热衰减现象非常明显
在之前的10组制动测试中，新尚酷R并没有出现热衰减现象，或许很多人觉得这已经非常优秀了，但这并不能作为专业赛道的参考成绩。因为在赛道中每一个弯道都要重刹，并且每一脚刹车的时间都非常紧密。新尚酷R在前两圈没有出现过多的热衰减现象，在第三圈开始出现微弱的迹象，中谷先生也曾经说过“一般民用量产车，在这种赛道跑上两圈就会出现刹车热衰减现象。”当新尚酷R在第五圈的时候，热衰减现象明显提升，甚至要提前预留出很长的距离进行制动才可以顺利过弯。
赛道刹车盘/轮胎温度
大众尚酷R
两圈赛道
前胎温度
44.1°C
前刹车盘温度
255.3°C
后胎温度
34°C
后刹车盘温度
123.°C
综合绕桩成绩 esP ON：21.8秒（NO.2）  ESP OFF：23.5秒（NO.5）
在绕桩测试中，中谷先生并不是按照我们以往那种以车速来衡量的方式，而是测试ESP的极限操控。首先在ESP系统开启的情况下，由于新尚酷R悬挂较硬，在绕桩时姿态保持得非常平稳，驾驶起来也非常得心应手。在急打方向时新尚酷R车头的反应灵敏但不会过于敏感，比起那些机灵到“神经质”的性能车更易上手。中谷先生表示在绕桩时，车辆出弯的提速很快，方向盘也非常灵活，并且ESP系统介入并不是很多。
关掉ESP稳定系统之后，车身动态更加难以预料，就像一根绷紧的皮筋，松手就会被弹飞，所以只得放慢速度重新寻找这种近乎突破临界点但又在可控范围内的感觉。关闭ESP系统后，新尚酷R依旧属于易操控车型，但由于前轮没有受到任何的限制，打滑现象较为严重，此时必须收油门，不然会出现失控现象。
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小结：底盘扎实 高速弯道表现优秀
就新尚酷R在赛道上整体的表现来看，它整体操控性还是非常出色的，也很容易上手，尤其是底盘设定非常的扎实，驾驶起来不会给人很散的感觉，并且前后硬朗的悬挂能够在快速过弯时给车身提供强有力的支撑。发动机的整体响应也非常积极，急加速时的爆发力充足。如果非让我挑毛病的话，刹车热衰减方面并不是很理想，不过日常驾驶时大可放心，大家也不会在街道上进行极限驾驶。

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虽然MINI JCW上搭载的这台全新发动机有着170kW的最大功率以及320Nm的扭矩，但这样的动力水平在此次小钢炮横评的诸多中只能算是刚刚入门，在小钢炮横评第一弹中的表现相信大家也看到了，在加速测试环节，MINI JCW和对手们还是有一定的差距。不过在锐思这条技巧型赛道里，动力对于最终成绩的影响较小，灵活的操控才是碾压对手的不二法门。
全新MINI JCW采用了B48A20系列2.0T发动机，6速运动型手自一体变速器还提供起跑控制模式，无论是动力参数还是实测成绩较老款车型都有了十分显著的提升。MINI JCW运动化调校的前麦弗逊后多连杆悬架加上轻盈的车身在这条注重弯道表现的赛道中应该有着一定的优势，同时动力上的弱势并不会在这里被放大，而MINI JCW的最终成绩极有可能超越部分对手。
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[img]http://img1.bitautoimg.com/autoalbum/files/20150710/364/18033236485369_4151320_630x472__m1.jpg[/img]
中谷评价：电子系统干预过多
MINI JCW的赛道测试分为DSC关一挡/全关两组测试，在DSC关闭一挡的情况下，在车辆还未到达极限时，电子系统近乎疯狂的介入迫使车辆的入弯速度大幅下降。而在DSC完全关闭的情况下，车辆的入弯速度明显提高，同时弯道中的横向G值也稍有提升。MINI JCW在极限状况下仍会呈现出转向不足，这也是前驱车型一个很难避免的问题，除此以外，205/40 R18防爆轮胎在赛道中的抓地力表现比较一般，对于赛道圈速有一定的影响。
测试结束后，中谷先生说全新MINI JCW有点失去了上一代车型的那种灵巧感觉，但整体表现依然能满足小钢炮的标准，动力充沛，转向系统的感觉也非常不错。只不过车子电子系统的干预比较强烈，对职业车手而言有些掣肘的感觉，其实MINI JCW可以做的更开放活泼一些。
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【MINI JCW锐思圈速测试视频（运动模式/DSC OFF）】
锐思赛道圈速：1分02秒30（NO.5）
1号弯是一个高速弯，在DSC关闭一挡的情况下，入弯速度为86.8km/h，到达弯心后的车速降至56km/h左右，此时踩下油门加速时，车身稳定系统介入控制，车速继续下降至54.3km/h，横向G值为0.6G。在DSC完全关闭的状态，车辆的入弯速度达到88.5km/h，弯心速度60.9km/h，横向G值稳定在0.9-1.0G左右，在没有电子系统介入的情况下，踩下油门速度也随之提升。这样的情况几乎发生在每一个弯道中，无论是弯中速度还是出弯速度，完全关闭DSC都能让车辆速度更快，两种情况下0.4秒的圈速差距最能说明问题。
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MINI JCW赛道数据对比

DSC运动模式（圈速：1分02秒70）
DSC关闭（圈速：1分02秒30）
弯道编号
最低速度（km/h）/横向G值
最低速度（km/h）/横向G值
1号
54.3/0.64
58.9/1.11
3号
44.3/1.01
46.3/1.03
4号
42.7/0.97
42.1/1.01
7号
39.4/0.97
40.6/1.01
8号
41.4/0.91
46.0/1.05
MINI JCW是一款如此强调驾驶乐趣的小车，但在尺寸变大车身变沉之后，必然需要用电子系统来保证各种水平驾驶者的安全，这也是为了让更多人能享受到驾驶乐趣。但对于职业车手而言，MINI JCW的电子系统限制略多，对速度也有较多影响，从数据对比中能看出，几乎在所有弯道，DSC关闭之后的速度都比之前的速度更快，而且提升比较明显。所以如果驾驶水平足够高，那么关闭DSC，显然能够进一步提升MINI的圈速和驾驶乐趣。
赛道成绩综合对比


MINI JCW
尚酷R
标致RCZ
1号弯
最低速度
58.9
56.0
62.0
横向G值
1.11
1.06
1.14
3号弯
最低速度
46.3
43.2
44.0
横向G值
1.03
1.03
1.09
直线
最高速度
136.73
135.77
123.6
和几个圈速相当的车子比较看，MINI JCW在高速弯中的表现比较好，车子有着灵活的感觉。1号弯中，MINI JCW速度比尚酷R更快，这点表现非常好。不过看到表格，大家也很容易发现标致RCZ才是1号弯的亮点。 在更看重综合表现的3号弯中，MINI JCW真正展现了实力。46.3公里/小时的速度比另外两款车都快。这充分体现了MINI JCW良好的操控性，在遇到高速弯时，车子所展现出的稳定性令人满意。
最高车速排名

奔驰A45 AMG
MINI JCW
奥迪S3
宝马M235i
大众
尚酷R
大众
高尔夫R
标致RCZ
最快车速(km/h)
144.02
136.73
136.52
136.51
135.77
134.14
123.6
MINI JCW在大直线中的最高速度可以达到136.73公里/小时，同样比尚酷R还要快。由于直线前也是高速弯，而这正是MINI JCW所擅长的，所以车子拥有较快的出弯速度，到直线自然也就更快。当然，2.0T发动机也是在直线能取得这样成绩的基础。
MINI JCW搭载的2.0T发动机在赛道的表现算是兢兢业业，高转速区间动力持续性的输出给人非常好的印象。这里需要批判一下变速箱的表现了，这台6速手自一体变速箱的降挡逻辑虽然在日常使用时不会察觉出什么问题，但在赛道中驾驶时，弯前大脚刹车并不会伴随着降挡一同进行，当车辆到达弯心之后准备全油门加速时，变速箱稍作迟疑然后完成降挡，为了在最短的时间内获得动力，大多数时间不得不采用手动强制降挡。
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前面也提到了这一代MINI JCW在转向方面的表现，即便是缺少了上一代车型卡丁车般的灵巧，但凭借着小巧的车身，MINI JCW在转向的响应方面仍可圈可点。前麦弗逊后多连杆的悬架结构十分常见，而MINI JCW上的这套悬架给人一种厚重的感觉，这也会让人在驾驶MINI JCW时产生“开大车“的错觉。坚实的悬架无疑是弯中利器，当车辆在弯道中处于极限状态时，首先求饶的是那套不给力的轮胎，而此时车内的侧倾幅度非常轻微，悬架对于车身的支撑非常出色。
[img]http://img4.bitautoimg.com/autoalbum/files/20150710/255/18033225569793_4151315_630x472__m1.jpg[/img]
在小钢炮横评第一弹中，我们对7款车的制动性能进行了测试，MINI JCW在制动热衰减方面表现出色，只是制动距离偏长。来到赛道中，MINI JCW的这套Brembo制动系统依旧展现出了不错的实力，偏硬的刹车脚感在赛道驾驶中更加适合初学者控制好制动力度，即使是在赛道中连续驾驶后，前刹车盘的温度也控制的非常理想。
赛道刹车盘/轮胎温度
MINI JCW
两圈赛道
前胎温度
67.9°C
前刹车盘温度
213.6°C
后胎温度
36.8°C
后刹车盘温度
171.5°C
综合绕桩成绩 DSC ON：23.0秒（NO.5） DSC OFF：22.5秒（NO.3）
最后进行的是综合绕桩测试，MINI JCW在DSC关一挡（即DSC调整为运动模式）时，电子系统对于车身的干预比较强烈，整体感觉现款车型失去了以往 MINI车型的那种灵活性。从数据图中也能清楚的看到电子系统一旦介入，车速即出现了大幅度的下滑，对于成绩有不小的影响。在完全关闭DSC后，控制车辆 的主动权移交到驾驶员手中，车辆在桩中的速度高出不少，内侧车轮出现离地的现象，不过最终成绩提高了0.5秒之多。在这项测试中，悬架对于车身的支撑性以及转向的精准度都表现不错，但轮胎抓地力仍是整个测试中的一个短板。
[img]http://img4.bitautoimg.com/autoalbum/files/20150710/364/18033236480634_4151319_630x705__m2.jpg[/img]
上一代MINI JCW的操控感觉如同卡丁车一般灵巧，而全新一代车型失去了这个特点，开起来的感觉更像是一部大车， 在操控的灵活性方面不如上一代车型。另外，转向的力度也变沉了一些，从转向的感觉来看，MINI JCW和高尔夫R比较像。电子系统干预过多的问题在赛道测试出现的比较严重，完全关闭 DSC之后由驾驶员自主掌控，成绩反而能够提升不少。
小结：性能全面提升 电子系统干预强
虽然这一代MINI JCW弱化了那种简单、直接的驾驶方式，但从本质上来说，它仍是一台适合跑赛道的车。反观数据图上呈现的测试成绩，虽然MINI JCW在加速性能方面不如几位对手，但在弯道中的速度却不慢，总体来看，MINI JCW还是有着一副操控的好底子。再来说说不太满意的地方，作为MINI家族的高性能车型，MINI JCW的变速箱降挡逻辑还是不够激进，另一个是转向的力度偏大，赛道中驾驶总有一种较劲的感觉。

[img]http://img2.bitautoimg.com/autoalbum/files/20150713/323/19583432371445_4152089_630x193__m2.jpg[/img]
看过第一弹之后，大家都觉得标致RCZ不应该出现，除了刹车能力外，各种low到不行，0-400米加速时与其他车相差距离太远，甚至拖累了视频的时长......分明就是来卖萌的一货。但就是这货在赛道的表现，让大家对它之前的印象有所转变，甚至可以叫逆变。按照中谷先生的话说“赛场里操控驾驭感要比动力更加重要，RCZ在这方面表现的非常好。”
[img]http://img3.bitautoimg.com/autoalbum/files/20150707/865/19422186554790_4142362_630x472__m1.jpg[/img]

[img]http://img1.bitautoimg.com/autoalbum/files/20150713/321/19583432172862_4152088_630x472__m1.jpg[/img]

[img]http://img4.bitautoimg.com/autoalbum/files/20150713/319/19583431974730_4152087_630x472__m1.jpg[/img]
中谷评价：esP介入太讨厌
中谷下车后第一句话就是ESP介入太强，这与之前绕桩测试的感觉完全不一样。在赛道的弯道，由于要比绕桩时的侧向滑动更多持续时间相对更长，ESP会连续长时间介入，干预过于强烈，从而极大限度的抑制了打滑。不过底盘调校的非常到位，非独立的扭力梁后悬架可以让尾部更灵活，再加上车体扁平，车身四个角的抓地力非常合适，所以前驱车最容易出现的转向不足抑制的比较好，虽然动力弱，但可控性要比高尔夫R好一些。
[img]http://img2.bitautoimg.com/autoalbum/files/20150713/308/19583430870634_4152085_630x472__m1.jpg[/img]
【标致RCZ锐思圈速测试视频（运动模式/esP OFF）】
锐思赛道圈速：1分03秒95（NO.7）
虽然是最后一名，但它的操控感可不弱，如果ESP可以完全关闭的话，如果再给它一颗强大的心脏，它的底盘悬架和各种操控表现绝对会让它变成一只狂暴的狮子。不过，即便是1.6T发动机，即便是ESP不能完全关闭，但它在某些弯道的发挥，让人刮目相看。
[img]http://img1.bitautoimg.com/autoalbum/files/20150713/304/19583430479874_4152084_630x772__m1.jpg[/img]
特点弯道数据对比
　
　
标致RCZ
奔驰A45 AMG
宝马M235i
1号弯
最低车速
62.0
61.5
58.2
最大横向G值
1.14
1.18
1.07
3号弯
最低车速
44.0
41.9
42.9
最大横向G值
1.09
1.17
1.10
4号弯
最低车速
47.2
48.3
42.1
最大横向G值
1.07
1.16
1.02
车速单位：km/h；G值单位：G
在1号高速弯时，RCZ的弯中最低车速并不低，甚至比第一名的奔驰A45还要快0.5km/h，而1.14G的最大G值要相对低0.04G，这证明RCZ扁平低重心的设计还是相当有优势的，非独立的后悬架和底盘的调校也非常到位，侧向支撑非常不错，这也是中谷先生大加夸奖的理由之一。这种表现同样也出现在3和8号弯，看来RCZ对处理这种弯道上还是有相当不错的表现，甚至在3和4号连续弯道时，它依然倚仗着稳稳的贴地表现，毫不示弱的超过后驱的宝马M235i，这个弯道的处理足以说明RCZ的操控能力，而123.6km/h的尾速实在不给力，也就是说如果动力能跟上的话，它在赛道里的操控表现绝对不会让人失望。
但是我们不能把成绩差的原因简单的归为动力差，我们并不能确定RCZ换装更好的动力总成后，它的这种优秀的驾控感是否还会保留下来。不过至少1.6T的动力在这种短程多弯赛道里的表现还是非常不错的，挂入S运动模式后，它的油门非常灵敏，但可压榨的动力不足，就像气短一样，喘气节奏很快，然后肺活量又跟不上，幸亏是1.4公里的短程多弯赛道，让RCZ动力不足的短板隐藏的较好，很大程度上规避了动力不足，拉近了与其他2.0T强者的距离。
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它的车身设计不仅漂亮，在赛道里也是非常有用的，扁平的车身造就了它在这7款车里最低矮的重心，这本身就是很有乐趣的一件事。另外再说一下ESP，非常有意思，在例如4、7、8号这种U型弯道，在车辆全力抑制转向不足时，它的ESP会“咣咣咣”连续且大力介入，虽然保证了车身的姿态，但也非常影响过弯速度，更重要的是ESP不能关闭，而在例如2、9号弯这种高速弯，虽然车身依然会有滑动，但G值明显小于其他弯道，像这种小幅滑动，ESP则完全不会介入。
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从之前测得的10组连续制动情况来看，RCZ的刹车成绩非常抢眼，甚至最差成绩都要比MINI JCW、奥迪S3、高尔夫R、尚酷R的最好成绩都要强，不论制动距离还是综合感受，这在赛道里绝对要加分不少，刹车点可以更晚，连续4圈下来，你的刹车点仅需稍稍往后移一点点，给驾驶者非常强的信心，刹车热衰减现象要比其他车好，当然这也跟它的动力弱有关。
赛道刹车盘/轮胎温度
标致RCZ
两圈赛道
前胎温度
52.5°C
前刹车盘温度
212.6°C
后胎温度
34.9°C
后刹车盘温度
129°C
综合绕桩成绩 ESP ON：22.8秒（NO.4）  ESP OFF：22.1秒（NO.2）
首先说标致全系车型的ESP电子稳定系统都不能完全关闭，RCZ也不例外。在时速50km/h后它便会自动启用，但绕桩时它的介入却没有跑赛道时明显。在进入桩前，时速都超过了50km/h，所以开/关ESP两次的测试数据图重叠性非常高，ESP每次介入的也基本都一样。从数据图上看，中谷先生在ESP关闭状态下入桩车速更高，第一次转向时ESP轻微拽了一下车速，拉回到了ESP ON的车速，之后每次穿桩时在极限状态下ESP才会介入，但介入并不是很明显，就是轻微的“咣”一下，这要比赛道那种持续大力的介入形成鲜明的对比，凭借标致优秀的底盘调校，和这几款车中最低的重心，再加上非常棒的抓地能力，ESP OFF成绩仅次于奔驰A45 AMG，位列第二。
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小结：重心低抓地好是优势
说了那么多，其实标致RCZ相比其他那几个车而言，优势有四：一、车体扁平。造就了最低重心，弯道车辆重心保持非常好，可控性感更高。二、抓地力好。235的胎宽加上1.9bar的后轮胎压，与MINI卡丁车设计理念差不多的前短悬设计，这都为RCZ良好的抓地力提供里有力支持。三、非独立后悬架。在这几款车中它是唯一使用了非独立后悬架的车型，这多少抑制了前驱车转向不足的毛病。四、仅比宝马M235i高100转的最大扭矩输出。RCZ以1400转即可获得最大扭矩的表现，仅比宝马M235i的1300转高了一点点，虽然这对赛道表现没什么帮助，但日常驾驶会很轻松榨取动力。而弊端除了动力弱之外，就是那个在赛道上让人讨厌的ESP了。
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你仍然不能错过的
16页的文章能通篇仔细看完的应该没几个朋友吧？确实信息量有点大，所以这个预告会尽量少写点字。在第三弹中，我们不谈什么操控了，再聊这些编辑们就吐了，所以我们换个方式，聊聊这些车的日常使用表现，聊聊“小钢炮”之外的事情，7月17日，就在易车网。