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评测三菱帕杰罗对比丰田普拉多 世仇再战[78P]

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2015年3月底，配备2.7升发动机的普拉多正式国产下线，起步售价从4.0升排量车型的53万直接降至37万元（实际指导售价36.98万），明眼人都知道，这是冲着三菱帕杰罗来的。

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其实帕杰罗和普拉多一直是对“欢喜冤家”，就像Lancer evo对于impreza WRX STI，之前因为售价的原因，两者的竞争关系并不明显，但随着2.7L普拉多的国产，相信以前打算购买帕杰罗的朋友现在也开始考虑普拉多了。那么2.7升的国产普拉多（以下简称普拉多）和3.0升的进口帕杰罗（以下简称帕杰罗），各有什么特点，更符合什么需求的消费者购买，希望下面的文章可以为消费者们有所帮助。

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帕杰罗和普拉多的外形相信大家都非常熟悉了，毕竟前者已经上市了5年，普拉多也国产了4年，但即便以现在的审美标准来看，两款车型依旧不为过时，并且各具特色。帕杰罗延续了前款的车身线条，整车显得端庄方正，但在细节方面更加圆润，更具时代气息。普拉多则选择了另外的设计风格，一改传统SUV的英朗风格，线条更加流畅，整车更显时尚动感。

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而在一些细节方面的设计也能体现出两款车型略显不同的个性，例如帕杰罗依旧延续了外挂式备胎的设计，像车顶行李架、上车踏板等设计都得以保留。此外因为短前悬的设计，帕杰罗的接近角更大，但拖车钩影响了离去角的表现，较起伏的路况很容易“触底”。

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普拉多则将备胎隐藏在车内（国外版依旧可以选择外挂在车外），使整车看上去更加整洁，车顶行李架因为成本取消了（4.0车型则有配备），这点看上去实在不够和谐。可以独立打开的后窗是帕杰罗所没有的，拿取小件物品更加方便，这方面普拉多更显人性化。

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配置方面，两款车都入时的加入了LED日间行车灯，氙气头灯等，帕杰罗配备了大尺寸天窗，普拉多则配有无钥匙进入系统，两者算是打个平手。轮胎的选择相信会是更多朋友看重的地方，毕竟两款车都会面对更复杂恶劣的路况，其尺寸都是265款，轮毂也都是17寸，普拉多使用的是邓禄普GRANDTREDK AT20轮胎，更偏向于复杂路况，帕杰罗则是普利司通 DUELER H/T 840轮胎。

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尺寸方面，两款车没有明显差异，虽然帕杰罗更长跟高，但这其实是外挂备胎和行李架“惹的祸”，轴距方面的差异也很小，这里足见竞争对手的局面“不言而喻”。

外观的风格同样影响到内饰设计，普拉多采用更讨好大众的米色配色，因此给人的空间感更大，中控台的设计也更符合目前的潮流，并不像传统SUV那么粗枝大叶。虽说因为配置原因取消了很多按钮，但也节省出更多的储物空间。反观帕杰罗则显得略显“老成”，中控台设计方方正正，全黑的配色没有太多新意，但配合银色饰条相信也可以被认可。

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配置方面普拉多更了解国人的喜欢，无钥匙启动、双区空调在我们的测试车中都能找到，而帕杰罗只配备了单区自动空调，但像电加热座椅、后排空调系统两款车都没有差异，因为是7座车型，所以看得出两款车都对后排有更细心的照顾。

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影音方面两款车都配备了大尺寸的液晶屏和导航系统，USB接口和蓝牙系统也没有缺少。普拉多还增加了AUX接口，但相比蓝牙显然后者更实用。帕杰罗液晶屏上面的多功能显示屏应该是越野迷们的最爱，它可以显示气压、高度、油耗、车外温度等信息，普拉多则只有羡慕的份了，从这个细节也更能体现出帕杰罗的“野性”。


帕杰罗和普拉多都是7座SUV车型，但还是各有特点，这主要表现在第二排和第三排座椅的设计方面。普拉多的第二排座椅是可以前后移动的，所以第三排的腿部空间也可以更自如的处理，“丰俭由人”。帕杰罗的第二排座椅则是固定的，但优势在于座椅靠背的角度可以做较大的调节，应急在车内休息也没有问题。

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储物空间方面，两款车在中控台及车门处都设有储物格，但显然普拉多的设计更加用心，中控台处的储物格很适合放杂物，挡位后也有小的储物格，车门处还有杯架设计。帕杰罗则有些跟不上时代了，车门虽然设有储物格，但非常狭小，实用性略差，中控台的储物格也有些鸡肋，但卡槽的设计还是非常贴心的。

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后备厢方面，前面第二排座椅的差异导致了两款车不同的折叠方法，普拉多更加简单，直接折叠靠背即可和后备厢地板形成一个平面，帕杰罗则要整个折叠座椅。虽然两款车并未公布准确的后备厢容积，但从我们测量来看，帕杰罗在宽度和深度方面占有优势，普拉后备厢多则更高，拓展后更深。

虽然两款车在动力测试方面没有拉开显著的区别，但在日常行驶方面，两款车还是表现出不同的性格。帕杰罗的油门反馈比较适中，所以很适合穿较厚鞋底（例如越野鞋等）来驾驶，线性的调校可以让你对油门的控制更有分寸。3.0升发动机在公路中使用表现游刃有余，和5速变速器的配合也十分默契，变速器一般会选择在2200转左右换挡，过程虽算不上迅速，但也不会产生让你不适的顿挫感。

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遇到超车时变速器也可以很果断的降低挡位，所以个人认为你并没有必要切换到手动挡，手动挡的设定更多的是在长距离下坡时起作用，其他时间变速器都能很好的帮你选择挡位，这点完全不需要担心。

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普拉多的油门反馈则要灵敏的多，所以初段加速会给你非常轻盈的感觉，当然动力系统的匹配也是功不可没。4AT变速器说起来可能没有太多面子，但实际表现非常不错，挡位选择和换挡速度都没给整体表现拖后腿。

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转向方面两款车都是用了液压助力转向，但帕杰罗的表现更加“原始”，低速时的反馈力度更大，泊车时需要一些力气，另外帕杰罗打满方向盘的圈数也比普拉多更多。驶起来两款车对于路面的反馈“半斤八两”，表现都比较模糊，当然这也是硬派SUV的特点之一。

悬挂方面帕杰罗使用了前双叉臂后多连杆的独立悬挂，普拉多则是前双叉臂后整体桥式的非独立悬挂，差异化的悬挂设计体现了工程师对于两款车不同的侧重点。普拉多从90系/120系一直采用这样的悬挂结构，“前软后硬”的设计更适合复杂路况，兼顾穿越和攀爬。帕杰罗在第一代和第二代也是采用了“前软后硬”的悬挂设计，但达喀尔拉力赛中的出色成绩，或许改变了工程师的设计趋势，进而演变成目前的结构，前后独立悬挂使他更适合恶劣路况的穿越，从而削弱了他的攀爬能力。

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上面说的更多的是“纸上谈兵”，实际的公路驾驶却又让我们改变了看法。普拉多的悬挂调校非常柔软，开上去有些像开船的感觉，避震器对于震动的吸收非常彻底，所以无论是乘坐还是驾驶都非常舒服。但帕杰罗的悬挂调校相比普拉多更硬，即便一些细小的震动都能毫无保留的传递到车内。当然普拉多的劣势在于车身侧倾更大，尤其是高速变线时，帕杰罗则可以给你更多的安全感。

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总体来说，普拉多更适合乘坐，舒适的悬挂会让你忘记路面的颠簸，内饰、静音和空间等的设计也会让你感觉更高档。帕杰罗则更适合自己来驾驶，动力、悬挂的设定都会让你更有信心。



说到越野就一定要先了解一下这两款车的四驱系统，三菱的超选四驱系统非常特别，结合了全时四驱和分时四驱的优点，路况较好时选择2H模式，此时后轮驱动，更加省油。湿滑路况可以选择4H模式，此时因为有中央差速器的帮助，所以可以实现全时四驱。所以也有人戏说买三菱就是买超选四驱。

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如此特别的模式在于超选四驱的核心结构其实是一个行星齿轮的中央差速器，再配合一个多片式离合器，这样既可以实现两驱与四驱的自由切换，同时还可以按照33：67-50：50的前后轮扭矩自动调节。另外在2H/4H/4HLc三种挡位切换时，只要时速不超过100km/h即可切换，非常方便，选择低速四驱时扭矩放大1.9倍，这里并不是最出色的，但如果不是极限攀爬也完全够用了。此外测试的帕杰罗高配车型还配备了后差速器锁，这就更增加了他的脱困能力。

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普拉多的四驱系统同样不弱，虽然没有帕杰罗的四种模式，但其实只是少了一种两驱罢了，综合素质不相上下。其四驱系统核心为一套托森差速器，为全时四驱，选择H4L模式时为锁止中央差速器的高速四驱，L4L为锁止中央差速器的低速四驱，此时扭矩放大2.56倍，这里比帕杰罗略强。但因为没有配备后差速器锁，所以“是骡子是马，必须出来遛遛”。其实4.0升排量的顶配普拉多是配备后差速器锁的，另外还有KDSS、低速巡航驾驶辅助系统等众多有利于越野的配置，喜欢极限越野的朋友不可忽视。

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在测试之前我们先在道具上测试了这两款车的后轮悬挂的拉伸极限，在左后轮离地的情况下，帕杰罗距离轮眉的距离为28厘米，普拉多则为32厘米，从图中可见在左后轮悬空后，普拉多的右后轮被牢牢贴住地面，压缩非常夸张，非独立悬挂的优势不言而喻。

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首先我们选择的是一个大约39°的陡坡，坡道中会有一个起伏路况，车轮在这时会发生打滑。帕杰罗采用锁止中央差速器的高速四驱模式，车轮有轻微的打滑，但立刻被牵引力控制系统制止了，很轻松就爬到了顶峰。

普拉多也使用锁止中央差速器的高速四驱模式，爬坡中占尽悬挂较长的优势，车轮没有更多的打滑，同样轻松的完成任务。

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上面的爬坡项目都没有难住这两款车型，接着我们来到一个落差较大的炮弹坑，两款车的行程在这里都会耗尽，会发生对角线车轮悬空的情况，而这也正是我们想看到的。首先出马的还是帕杰罗，此时我们还是选择锁止中央差速器的高速四驱模式，但为了避免交叉轴时动力流失，我们提前锁止了后差速器。因为路面落差较大，右前轮和左后轮都出现了悬空，帕杰罗因为后独立悬挂的使用，更是早早的“翘起来”尾部，但在两把差速器锁和牵引力控制的帮助下，帕杰罗没有迟疑的就通过了项目，这样的表现似乎让我们有些没有过瘾。

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下面该普拉多出场了，虽然后非独立悬挂的行程更长，但因为落差较大，所以车轮也出现了悬空的情况，因为普拉多只配备了中央差速器锁，所以当两个以上车轮发生打滑时，只能通过牵引力控制系统对打滑车轮进行控制，但此时系统对于打滑车轮的制动并不明显，以至于有附着力的车轮“使不上劲”，动力白白流失了。这里可以从我们上面的视频得到充分体现，最终我们不得不选择另外一条路线通过。

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从销量上看帕杰罗已经完全靠边站了，普拉多的营销可以甩帕杰罗好几条街了