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源于对手、高于对手 测试东风雷诺科雷嘉[76P]

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利用模块化平台生产的车型不仅能够节约制造成本，更增加了众多零部件的共享性；东风雷诺首款车型科雷嘉就是出自雷诺-日产CMF模块化平台，并且依据车身尺寸以及动力总成来看，科雷嘉与逍客有太多相同的地方，但是由于是分属不同品牌旗下，因此在动力总成调校方面略有不同，并且科雷嘉在整体配置方面略胜一筹。

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“起大早、赶晚集”来形容雷诺最合适不过，进入国内也较早，因为种种原因未能像大众、丰田等品牌赶上中国汽车市场发展最快的阶段；长时间的拉锯战之后，雷诺与东风携手推出了首款车型：科雷嘉。这款车型于今年3月18日正式上市，先期推出的车型搭载了2.0L发动机，并依据不同配置推出5款车型，顶配车型还配备了适时四驱系统，售价区间为16.38万-21.98万元；竞争对手瞄准了现代途胜、马自达CX-5等车型。后续还将推出1.2T车型。

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外观：整体设计年轻 实用性配置高[/b]

目前市场上紧凑级SUV琳琅满目，各个品牌在设计上保持家族化设计的同时又有所创新；科雷嘉虽然与日产逍客出自同一平台，但整体造型上还是保留了雷诺的设计风格，外观造型呈现的比较年轻，与众多竞争对手相比并不落下风。

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我们拿到的测试车是顶配车型，在配置上自然不低；外部配置就包含了很有卖点的LED大灯、前后6个雷达探头、自动大灯以及自动雨刷功能。在实际使用过程当中最让我喜欢的还是熄火离开车2米左右，车辆会自动落锁，这对于有健忘症的人来说绝对实用。

内饰整体设计呈现的非常简洁，并没有用复杂的线条来装饰；中控台上采用了较软的搪塑材质以及仿皮革来装饰，整体做工也非常细致，在同级别车型中属于较高的水准。另外，整体布局上与日产逍客还是有着较大的区别

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法系车在部分设计上始终给人天马行空的感觉，部分功能操作上与传统车型有着很大的区别，甚至是需要时间去慢慢适应；科雷嘉亦是如此，诸如多媒体控制按键被设置在方向盘后边，各个按键的功能需要记住才能操作，定速巡航的开关按钮在电子手刹后方等；不过使用习惯之后就不觉得鸡肋了。

科雷嘉的车身尺寸在同级别车型中并不出众，以至于内部空间表现也有所打折，前排空间表现还不错，但后排头部空间以及横向空间表现略微差点。此外，顶配车型的主驾驶席采用了电动座椅调节，但副驾的座椅则采用了手动调节。

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除了入门版车型以外，其余车型均配备了全景天窗，这方面比很多竞争对手都要厚道。内部储物空间比较丰富，行李厢在常规状态以及后排座椅放倒情况下都比较大；唯一让我觉得需要提升的地方是：后排需要配备空调出风口，都这价位了，没有后排空调出风口说不过去啊。

动力方面，先期推出的车型搭载了和逍客相同的2.0L自然吸气发动机，代号MR20，这款发动机具备直喷技术，同级别当中多数车型还停留在多点电喷的阶段，并且可以加注92号无铅汽油，这能够为消费者降低不少日常开支。

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雷诺科雷嘉与日产逍客都是出自CMF模块化平台，两款车的车身尺寸比较接近，甚至是动力总成都完全相同，但是在最终发动机与变速箱的调校上有着本质的区别；逍客的发动机调校属于极为活跃型，稍微给油发动机的转速就会有很大的攀升；而科雷嘉发动机的调校则表现的更加线性一些，发动机转速会随着踩油门的深度而逐渐攀升，并没有逍客那么敏感。

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由于雷诺和日产两个品牌在车型定位上有所不同，因此给驾驶者的感官印象也不尽相同，科雷嘉CVT变速箱的调校确实要比逍客智能许多，动力传递表现上更加接近普通AT变速箱；驾驶者一脚油门下去，车辆已经在向前移动；而逍客则是发动机达到一定转速之后车才开始移动，也就是动力表现的略微迟滞一些。

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测试的这台顶配车型车身自重达到了1.56吨，比逍客要重上100多公斤，不过这台2.0L发动机推动这台车并不费劲，但表现的也并不是动力过剩，只能是说配在这台车上表现够用，正常情况下发动机的转速保持在2000rpm左右；开启ECO模式之后，发动机转速保持的略低，整个动力输出明显感觉受到了限制，但在日常拥堵路况下使用对于节油还是很有帮助。

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转向设定也是表现的极为舒适，转向力度很柔和，很适合城市开，不用和方向盘较劲；高速和低速状态下转向的力度有所不同，普通模式和开启ECO模式下基本没有差别。底盘表现的非常规整，经过减速带时对于车身的冲击很小，舒适度达到了同级别车型较高的水准。

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不过在急加速情况下油门响应还是略微迟滞一些，尤其是在高速路段并线超车时显得极为明显，需要深踩油门才能达到预期的动力表现。整个动力总成平顺性毋庸置疑，加速时也表现的极为线性，舒适性也很好，但如果非得鸡蛋里挑骨头的话，那就是这款车开起来确实很无聊，不会给你带来太多的激情。

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在悬挂方面，科雷嘉采用了前麦弗逊式、后多连杆式的设计，与日产逍客相同；前后悬挂整体行程并不长，但对于路面的滤震效果非常好，在城市道路中能够提供很好的驾乘环境；在高速过弯时侧向支撑力表现的略微不足，给驾驶者的信心不是特别强。

加速测试：[/b]

科雷嘉并不具备运动模式，变速箱也没有S挡，因此只能在D挡情况下做测试；关闭ESP电子系统之后，起步转速能够控制在2200rpm左右（逍客起步转速能够控制在2500rpm左右），松开刹车之后前轮并未出现打滑；发动机的转速一直能够持续至6000rpm之后才会出现模拟换挡。

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需要说明的是：科雷嘉配备了四驱系统，在两驱以及四驱状态下测试出的成绩差在0.5秒的范围内，经过多组测试之后，最终结果还是在两驱状态下更快一些。科雷嘉和逍客都配备了相同品牌以及相同型号的轮胎，科雷嘉最好的成绩是11.3秒（逍客是10.02秒），究其原因还是在起步转速、车身重量以及动力总成调校上差异化所导致。

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制动测试：[/b]

全力制动时前后悬挂出现了不同程度压缩和拉伸，制动姿态保持的一般，四个车轮分配的制动力比较均匀，车辆也并未出现甩尾的现象。经过多组连续测试之后，最好的制动成绩为41.69米，这个成绩对于科雷嘉来说一般。

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绕桩测试：[/b]

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无法完全关闭的ESP对于绕桩车型来说是最致命的，不过从另一方面表明这款车在安全性方面毋庸置疑；绕桩本来就是模拟日常紧急情况下连续躲避障碍物时车辆极限的表现，但科雷嘉的极限并不高，ESP系统在时速超过50km/h之后会强制开启，以至于绕桩速度在50km/h以上时需要控制好节奏才能通过。

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科雷嘉顶配车型配备了四驱系统，这套系统与日产奇骏完全一样，为适时四驱系统，依靠一套多片式离合器外加四轮电子辅助的方式实现四驱；并且还具有四驱锁止功能，其原理是根据离合器片压紧来将更多的动力分配给前轮和后轮，前轮和后轮之间均为开放式差速器，只是依靠电子限滑来分配动力。

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为检验科雷嘉这套四驱系统的脱困能力，我们首先在滑轮组上进行测试；首先将驱动模式调整至“自动”也就是四驱自动模式下，当两个前轮失去附着力情况时，依靠电子系统对于前轮的限滑、以及多片离合器压紧之后，更多的动力传递给后轮，因此非常容易通过。

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在模拟交叉轴时，同样是在自动四驱情况下，在通过对打滑车轮进行制动之后，依靠深踩油门才勉强通过。在难度最大的三个车轮都失去附着力的情况下，打开四驱锁止功能也无法通过，电子系统对于轮间限滑力度并不够。

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经过实测，这套四驱系统的脱困能力还说得过去，但是四驱自动以及四驱锁止的差别并不是特别大。日常走一些烂路还可以，但是涉及到难度更大的越野路段时就别尝试了，毕竟这是一台城市SUV。

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在整车的隔音方面，科雷嘉的表现还是不错的；在发动机盖内部配有大面积隔音棉以及密封条，车内几乎听不到来自发动机舱的噪音，并且行驶起来的风噪以及胎噪都抑制的相当不错。实测过停车怠速以及各个车速下的噪音之后，其结果都要比我们推荐的噪音标准要低。

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油耗：科雷嘉CVT四驱平均油耗8.0L/100km[/b]

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油耗测试路段涵盖了部分高速、环路以及拥堵的常规道路，车内温度设定在23°，并且开启ECO模式；最终行驶107.6公里之后，加注92号汽油8.63升，经过计算得出：科雷嘉2.0L CVT四驱版车型的平均油耗为8.0L/100km，比日产逍客（实测8.96L/100km）要低许多。

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总结：出自同一平台的雷诺科雷嘉和日产逍客在很多方面确实太像了，无论是客观测试出来的数据，还是主观对车的评价，在同级别车型中都达到了较高的水准；但是通过整体配置、动力总成表现、四驱系统以及综合油耗来看，还是科雷嘉略胜一筹。不过结合价格来看，科雷嘉要比逍客略贵一些，并且预算20万左右，这个级别可选的车型又太多了；如果认为价格太高，不妨等等后续推出的1.2T车型。

保有量比较少的车，还是不要买，法国车出了名的配件贵