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郑州日产NAVARA纳瓦拉[27P]

说起皮卡车型并不会令我陌生，在我小时候这个从前面看像轿车从后面看像货车的独特家伙就占据着我对于汽车的大部分记忆。在后来很长的一段时间内，因为政策原因导致皮卡几乎要从乘用车的阵营中消失了，但这些皮卡们依靠着皮实、耐用以及多功能性活跃在工程车领域。而现在随着国家政策的逐步完善和个人消费者的需求逐渐变化，皮卡车型在整个汽车产业当中越来越受到重视，人们又重燃起对于皮卡的热爱。

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    单说郑州日产NAVARA纳瓦拉，可能很多人还表示陌生，但要说起日产和皮卡的历史就需要追溯到84年前的1933年，郑州日产在1993年开始制造皮卡车型，受众几乎遍布全国的工程车界。随着个人购买皮卡车型的政策逐渐放宽，郑州日产推出NAVARA纳瓦拉来继续占领这一领域，相比起纯进口的皮卡车型更有竞争力。

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纳瓦拉的前脸采用V-motion设计理念，大灯组和中网整合在一起双侧上扬，车标两侧的镀铬饰条延续着家族设计传统，整体性很高。

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日间行车灯勾勒出整体大灯的造型，带透镜的LED远近光一体式大灯很好看，实际照明效果也很好。

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纳瓦拉长宽高为5263*1850*1808mm，其中后驱版高度为1790mm，轴距均为3150mm，在皮卡车型当中也足够魁梧。

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纳瓦拉座舱空间充裕，货仓并没有侵占乘坐空间，货仓长宽高为1510*1562*475mm。

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纳瓦拉的尾灯纵向排列于尾门两侧，即便尾门开启也能保证正常警示照明功能。
    纳瓦拉定位于日产高端皮卡车型，所以在保证车辆的实用性和耐久性之外对于细节之处的设计也更用心，镀铬饰件的应用在很大程度上提升了豪华感，并没有产生华而不实的感觉。

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纳瓦拉全系车型标配轮胎尺寸为255/70 R16，接近角和离去角为31°和26°，最小离地间隙218mm，后驱车型数据为30°、25°和205mm。

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纳瓦拉的后悬挂系统为整体桥加钢板弹簧结构，保证了车身强度和承载度，前悬挂类型为双叉臂加稳定杆。

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QR25这台2.5L L4自然吸气发动机在日产旗下多款车型上均有搭载，动力输出数据为135kW（184Ps）和251Nm，发动机成熟度很高。
    至于我称纳瓦拉为非典型皮卡，是因为郑州日产并没有使用老款皮卡平台来进行换壳出新车，纳瓦拉采用的专业级皮卡平台和奔驰X-Class和雷诺Alaskan相同，甚至可以说是向着非承载式车身的SUV车型设定迈进的皮卡车型。
内饰和尾箱
    皮卡车型的耐用度是首要目标，而且使用环境要比其他车型更恶劣，所以实用是纳瓦拉的主旋律。毕竟在恶劣的用车环境下，耐久度要比科技感更让人有安全感。

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简约为主，实用当道是纳瓦拉的设计初衷，整体造型与前脸很一致。

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纳瓦拉的方向盘与日产其他车型造型一致，可惜并没有设计多功能按键。

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黑底白字的仪表盘造型简单，中央单色液晶屏幕能显示绝大多数车辆状态，清晰易读。

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    纳瓦拉的灯光系统依旧设计在拨杆上，与日产家族保持一致，为了提高耐久度和方便车主后期进行改装，并没有采用自动大灯/雨刷系统。传统的机械式启动钥匙不会受到电子系统的束缚，耐久度和实用性更高。

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虽然纳瓦拉没有采用流行的中控台大屏，但一体式设计的多媒体区域可以根据后期需求来更换主机，改装性更好。空调功能按钮位于多媒体系统的下方，纳瓦拉采用双区自动空调设计，实用性更高。

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纳瓦拉有三种变速箱可供选择，后驱车型为5MT、7AT，四驱车型为6MT、7AT。其中7AT变速箱来自Jatco加特可，与最新款途乐同款。

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纳瓦拉的座椅完全超出皮卡座椅的定义，向着SUV进发。8向电动调节的零重力真皮座椅和天籁同款，保证支撑的同时提高了长途驾驶乘坐的舒适性。

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身高为185cm的体验者来到驾驶位，在座椅调整到最合适的位置时，头部剩余空间为五指。

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保持前排座椅位置不变，同一体验者来到后排座椅，头部剩余空间为四指，腿部为一拳。

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纳瓦拉的尾箱造型规整，空间利用率高，最大载重质量636kg，但相信我实际安全载重质量肯定要更高，毕竟钢板弹簧和整体后桥也不是吃素的。
    纳瓦拉的内饰并没有堆砌豪华设计和科技噱头，在实用耐用的基础上经过更加人性化的设计。而且每一处内饰细节的设计和用料都很考究，毕竟郑州日产这34年的皮卡制造已经积攒下了足够的经验。窃以为，纳瓦拉的经久耐用要远强于惊艳豪华。
不同路况不同表现
    相比起造型和内饰，我更愿意探索这台非典型皮卡的驾驶性能，毕竟一台有着全封闭O型大梁的非承载式车身皮卡一定是一个不挑路的主。而且我又认为相比起公路，纳瓦拉更愿意在沙漠中飞驰，那才是一台四驱皮卡应该挥洒汗水的地方。不过我们还是从公路开始，再向着砂石路段和沙漠越野循序渐进，来看看这台纳瓦拉能给我怎样的惊喜。

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这台QR25自然吸气发动机在日产家族曝光率极高，楼兰、天籁和新奇骏等车型证明了它的可靠，毕竟靠谱比什么都重要。
    我试驾的这台纳瓦拉搭载2.5L L4自然吸气发动机和7AT变速箱作为动力总成，对于有着大梁的皮卡总会认为251Nm的最大扭矩过于孱弱，还好低速四驱功能完美地填补了扭矩需求的缺口。在普通状态下纳瓦拉默认为后驱模式，电控系统能够在车速低于100km/h时随时切换为高速四驱模式，非常实用。

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纳瓦拉在公路上的表现中规中矩。
　　自然吸气发动机的表现不够抢眼，经过调校的节气门开度能给我一个足够轻盈的起步感受，但中途加速就需要依靠转速来压榨扭矩了。

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虽然扭矩不够充沛，但7AT变速箱足够聪明。
　　在我减速的时候知道降挡来提升转速，能够将转速保持在发动机发力区间内，而且换挡也算干脆利索。纳瓦拉采用前盘后鼓式刹车系统，前轮的单活塞浮动式卡钳在头段并不能提供足够的刹车力度，这点与普通乘用车不同，需要深踩刹车才能唤醒刹车力度，需要适应。

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进入沙漠之前，所有的纳瓦拉都将胎压从2.5bar降至1.3bar，增大接地面积来提高传动效率，但缺点是加速感会变弱。
　　由于纳瓦拉有整体大梁并且整体式后桥搭配钢板弹簧，路面的颠簸和坑洼不能很好地在悬挂系统内解决，还是会波及到车身上，整体晃动比较明显，这也是非承载式车身的先天缺陷。

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在驼峰路上的纳瓦拉依旧很稳定，超过3m的轴距注定不会有太过激烈的反馈。

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如果不是为了保证翻越驼峰的成功率的话连四驱模式都用不上，后驱足够了。
　　俗话说“快走沙，慢走水”，在沙丘上穿行要保持住足够的速度和动力输出，在快上到坡顶的时候要收油减速，下坡开始加速为下一个沙丘储备足够的动能。在整个沙漠越野过程中，只要不犯错就不会出现危险的情况。

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进入高速四驱模式的纳瓦拉不折不扣地执行着我的每一个操作指令，变速箱一直处于自动模式，电脑会在恰当的时机降挡增扭。

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纳瓦拉靠谱地带我们翻过一座座沙丘，想要那种飞沙走石的腾空飞跃也不是不可能，不过又会有几个皮卡车主舍得让自己的车飞坡？


　　编辑点评：[/b]相比起城市道路驾驶，我认为纳瓦拉更适应非铺装路段的情况，在越野过程中会让驾驶者有足够的信心来前行。纳瓦拉的城市道路的表现只能说是中规中矩，但这并不妨碍它的成功。这样一台能坐人、能拉货、能越野还能上京牌的非典型实用皮卡，它的表现已经足够好了。

轮胎和轮圈太小，不够霸气，油耗始终是它的硬伤，合资车还是欠缺一点点的厚道。

图上看着还不错，没见过实车，上市之后不知道会怎么样。感觉会有点不上不下的。
比泰坦小了一个型号啊。

标题

日产还生产皮卡车了啊，这个价格应该不便宜，配置挺不错的，四驱越野肯定很爽。

你知道这种车最大的问题是什么吗？你觉得很不错，高大上，但是如果在车门上人上字呢？写上总质量准乘几人，再在后挡板贴上反光条保管形象立马崩塌。

现在随着国家政策的逐步完善和个人消费者的需求逐渐变化，皮卡车型在整个汽车产业当中越来越受到重视。