截至目前，国内的高速公路长度已是全球第一，远超美国等国家。但相应的，国内的高速公路也是全球收费最多的，如今我国的所有收费公路长度已经达到16.81万公里。而且在国内，交通部规定每40公里设一个收费站，部分地方政府规定，高等级公路每20公里乃至更短路程可设一个收费站。






除了收费站设立的条件不同，在中国的高速公路，不同的车型、不同的地域也会导致高速收费标准产生差异。一般而言，私家车基本保持在每公里0.5元左右的标准，一趟长途下来，几百元是家常便饭。而根据相关数据显示，国内收费公路总长16.81万公里，2018年全年收入为5552.4亿元。如此“丰厚”的收入，难道就是国家不愿意开放高速公路免费的原因吗？





我们都知道，国外大部分高速公路都是免费通行的，而国内则恰恰相反，大部分高速公路都是收费通行。从开头我们也可以看到，高速公路每年的收入是千亿级别的，如果说一开始收费是为了让修建高速公路的支出回本，按照这个收入级别来看，其实早就已经完成，那为何还是迟迟不开放免费高速呢？难道真的是“贪得无厌”吗？






在这里大家不妨注意一个数据，那就是高速公路的支出数据。从2011年开始，高速公路就一直处于入不敷出的状态。截止2018年，虽然全年收入高达5552.4亿元，但支出却高达9621.8亿元，仅一年亏损就高达4069.4亿元，而结合此前的连年亏损，高速公路的累计亏损已经达到了惊人的5.69万亿元！






根据梳理近期全国高速公路车流数据不难发现，从2月17日高速公路免费延期以来，车流量在3月5日开始就已经超越去年同期，且还在持续上升。从2月16日的日均542.09万辆次增长到3月5日的2654.4万辆次，已经超出同期6.1%。据预计，每一日高速大概减免了15亿元的通行费用。截止3月11日，高速通行流量已经达到3022.69万辆次，同比上升13.94%。可以预见，2020年高速公路的亏损将进一步加剧。





看到这里，或许很多人都会好奇，为什么国外不收费都能支撑高速的成本以及后期维护等费用，而国内在收费的前提下，还连年亏损？其实这里就不得不说到中国高速公路建设错综复杂的关系了。

不同于国外，国内的高速公路建设并非由国家一力承担，由于国情原因，中国高速公路受到不同环境（如高原）、覆盖面以及车流量等多种因素制约。因此，国内的高速公路采用“贷款修路，收费还贷”模式，即每年收取的通行费用除去经营性支出以外，还有一部分用来偿还银行本金和利息。而一旦出现亏损，无法偿还债务，就会出现累积、利滚利的情况。






那么修建一条高速公路要多少钱呢？一般而言，平原地区的修路费用大致在3000-4000万/公里；丘陵地带大致在4000-6000万/公里，遇到隧道的情况下，费用还会进一步上升。以四川雅康高速公路为例，由于地形复杂，从雅安到康定段全长135公里，预估投资竟高达220亿元，每公里造价达1.7亿元！






如果只是单纯的偿还债务，其实通行费是绝对足够的，比如深圳水田收费站，自1995年修建收费站，在2010年时政府就下令撤站，可该收费站却依旧收费，这是为什么呢？这就不得不提到各省市的高速经营公司了，这些经营公司参与了高速公路的投资、建设和经营，主要营收超过9成与通行费挂钩，而我们通行高速的通行费中，有相当一部分就是进了他们口袋。






正是由于这种多方经营的模式，导致了错综复杂的关系网出现，一方面，国家欠着银行的贷款；另一方面，经营公司需要盈利，占据了大部分的通行费，让国家偿还贷款的能力下降。同时，或许是道路标准不及格，又或许是国内大货车超载现象的普遍，导致了高速公路需要不断翻新，种种现象重叠之下，中国高速公路就这样变成了一个亏损的无底深渊。





想要止损，无非两种办法：要么开源，要么节流，最好两者并行，因此ETC就这么被推上了台面。简单一个ETC，真的能扭转亏损吗？我们可以简单看一下，如果采取人工通道，每一个收费站至少需要2名收费人员，而如果全民普及ETC，就不再需要这部分人员，各省市高速经营公司的人员成本自然也就下降了。






其次，ETC的安装目前虽然免费，但在将来有可能成为汽车的选装件，届时是否还会免费安装呢？再者，ETC虽然目前有通行费优惠，但长远来看，国内庞大的车流完全可以做到以量取胜，类似薄利多销。因此，ETC的推行对于高速公路亏损问题是有利无害的。






但是，对于车主来说，却并非如此。ETC虽然早有出现，但却迟迟没有普及，而在仓促推广之下，问题自然频发。从一开始的盗刷、抢刷，到如今的乱扣费、客服无人回应等问题，ETC已经逐渐失去车主们的信任。每一次我们搜索“ETC”相关字样，所得到的都是“不显示金额”、“乱收费”、“扣费与实际不符”、“开具发票麻烦”等大量吐槽与投诉。






截止2019年底，全国ETC用户累计达到1.97亿，增长率达到惊人的157%。但是在这惊人的用户数量中，有多少用户真的会走、敢走上那条ETC通道呢？在惊人的157%增长率背后，又有多少的配套不完善，多少车主的怨声载道与相关部门、人员的不作为呢？





其实修建高速公路无疑是便民惠利，而“用者自付”原则上也并无问题。但对于民众来说，我们其实更希望的是信息透明化，高速公路的亏损绝非是单一元素造成，而是多方的责任，而信息的透明化，无疑更能够帮助大家找出各种缘由，更有利于扭转亏损。

单一推行ETC政策其实并不能从根源上解决问题，而且随着ETC信任危机加深，当初轰轰烈烈的ETC普及行动只会更加凸显决策者与参与者的无能无知，只有应用户需求，将问题彻底解决，才能真正让ETC普及不再流于表面。

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• 漫天毛毛雨 金币 +38 发帖鼓励，红包送上~ 2020-3-22 15:43

看看国内高速上市公司的业绩吧，宁沪高速去年前三季度净利润35.59亿元，深高速去年净利润近25亿元，山东高速、中原高速、粤高速、赣粤高速、皖通高速、福建高速和吉林高速，去年前三季度净利分别为21.22亿元、13.25亿元、10.08亿元、11.08亿元、8.46亿元、6.64亿元和1.89亿元，谈何亏损。

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• 漫天毛毛雨 金币 +5 消灭零回复 2020-3-22 15:44

估计都是贷款建设的吧，每天要付高昂的利息，还有员工的工资，道路保养费用等等。

别的不知道，反正我们这里修了一条高速公路，基本上所有参与的人都赚的了大钱

除了高速公路，其实国内的铁路网也一样，比如刚刚上市的京沪铁路，每年的财务成本高企，最主要的需要支付各类金融机构的利息~而高速公路还面临着省级过道等竞品的挤压，运营成本和维护成本是普通公路的好多倍。所以在偏远地区的路线，的确是支出大于收入的。~

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• 漫天毛毛雨 金币 +5 回复认真 2020-3-22 20:24

总而言之就是乖乖掏钱不跟外国比不能有免费的想法

从里面赚钱的人太多，不收费肯定就开始哭穷啊

一个是养护，一个是支援不发达地区建设高速公路吧

好帖子，图文并茂，长知识了。高速公路在中国确实有好多的管理混乱，主要还是私人投资方和地方政府之间或多或少有些利益冲突。期待改进，优化管理，更期待中国高速免费的那一刻。

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• 漫天毛毛雨 金币 +3 回复认真 2020-3-23 16:25

没事别老拿“国家”说事，高速公路也不全是只有政府和国有企业去银行借钱来修的，还有民营资本借钱去修的。
所以，不要说“国家欠着银行的贷款”，还贷主体不是国家，而是各高速公路公司。
各个高速公路公司也不全是国有企业占大头，还有民营企业控股的。有些路，是私营资本修的，因为土地政策限制所以修好的路所有权属于国家，但在规定年限内经营权是私营资本这个没毛病。
所以不要说什么“有相当一部分就是进了他们口袋”，国家可以不引入私营资本来投资建设高速公路的，但你以为这样钱就全拿去还贷款么？native，纯国有全资的央企国企去运营也是要赚钱的，他们也要给员工发工资，发奖金，发福利。支出不一定比私营资本的少（都说国企比民企福利好）。
另外为啥引入私营资本，国企那种人浮于事的作风你们又不是不懂。全让国企去修路运营，能有几条高速公路？估计现在我们出行大部分都只能走国道省道县道了。

[ 本帖最后由 micropower 于 2020-3-28 10:08 编辑 ]

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• 漫天毛毛雨 金币 +12 回复认真 2020-3-28 10:37