大部分主流汽车制造商都在积极努力的节能减排，但他们对如何做到这一点一直没能达成一致意见。  

有些车企喜欢纯电动车，而另一些则认为燃料电池作为未来的零排放技术更有前途。  

说到后者，日韩车企可以说在这方面最领先也最积极。丰田汽车不但早在2014年就推出了面向家用车市场的量产版氢燃料电池车Mirai，去年还把这款车升级到续航里程更长、空间表现更好的第二代产品，新车也将于今年正式上市销售。  

紧随丰田的脚步，现代汽车则在2018年推出首款氢燃料电池SUVNexo，并且也进入了销售市场。至于以技术闻名的德国车企方面，奔驰与宝马也都有涉猎氢燃料电池车的计划。  

奔驰在去年推出了GLCF-Cell概念车，而宝马则有以X5为基础打造的iHydrogenNext概念车。  

特别是最近，宝马还发布了iHydrogenNext概念车的动力总成细节以及宝马关于氢燃料电池车的未来发展计划，即是小批量试生产iHydrogenNext概念车，并在2025年将氢燃料电池产品正式投放市场。  

但是如果你细心观察就会发现，在一众主流车企中，对节能减排最有迫切需求的大众汽车却却对氢燃料电池车毫无兴趣。  

为什么大众对燃料电池车如此不感冒？最近他们解释了原因。简单地说，大众认为电池电动车比燃料电池车的效率要高得多，他们不认为有必要耗费额外的财力在后者上。  

首先，在大众看来，虽然这两种车都使用电力推进，但纯电动车本身配备一个尺寸相对较大的可充电电池，而且它是将电能直接储存在电池组中。  

而氢燃料电池车的电池只是一个中转器，其尺寸本身很小，并不能直接提供汽车行驶所需的能量。在电池为电机供电之前，它必须把储存在高压气罐中的氢气，通过自身的化学反应释放能量才能获得可用电能。  

此外，大众汽车还引用了管理咨询公司Horvath&Partners的一项研究。该研究发现，电池电动车的效率在70%到80%。这意味着电网产生的电能有3/4能用于动力推进。  

使用电池驱动的电动车，在把电能存储到汽车电池中之前，只有8%的能量损耗。当把电能转化为驱动电机的能量时，这其中的损失约为18%，因此根据车型的不同，其整体效率就在70%到80%这个区间。  

相比之下，燃料电池车的效率则要低得多得多，其只有大约25%到35%的能量能真正用于驱动汽车，也就是氢燃料电池车跑一段路程所消耗的能量，用在电池电动车上能跑到2至3倍的距离。  

那么氢燃料电池为什么效率如此低下呢？这是因为在氢的制取环节，也就是目前最常用的方法——电解制氢的过程中需要消耗大量的能量。研究称，初始制氢阶段的能量损失就高达45%。  

而在这之后，燃料电池把氢转化为电的过程本身也很低效。在剩余的55%能量之中，还会因燃料电池将氢转化为电能再次产生55%的损失。  

所以最终氢燃料电池车只能达到25%到35%的效率，这还要取决于车型。至于氢以外的其他代替燃料效率甚至更差。  

虽然燃料电池车的支持者指出了它本身的一些优点，包括只需几分钟就能快速加气，而且燃料电池车的续航里程更长。  

特别是目前市场在售的三款燃料电池车的续航里程都超过了500公里，而同期具备如此真实续航能力的电池电动车只有少数几款而已，比如特斯拉的Model3与ModelS。  

不过大众认为，随着纯电技术的迅速发展，电池电动车的续航与充电能力将很快能与当下的燃料电池车旗鼓相当。更重要的是，大众汽车还指出与燃料电池车相比，电池电动车的总体拥有成本更低。  

从环境配套以及技术投资来讲，目前的主流仍是电池电动车。这项技术已经成熟，并投放于大众市场。  

而且车型种类还在不断增加，搭配政府对电动车的优惠政策，电池电动车已经逐渐变成人人可以负担得起的车型，许多电动车甚至都已达到同类内燃机汽车的价格水平。  

相比之下，由于技术的复杂和燃料成本过高，氢燃料电池车将会始终比电池电动车更贵，不管是购买还是使用。  

目前，氢燃料汽车的行驶价格约为每100公里9至12欧元，而电池电动车的价格仅为每100公里2至7欧元（具体取决于各国的电价）。  

此外，如果用户附近没有加氢站，那他就必须去特定的加氢站补充燃料，这也需要额外的时间和里程成本，所以在实际使用上氢燃料电池车基本没有距离优势。  

因此我们可以归纳总结一下，大众对燃料电池车不感冒是因为它有以下几个严重缺陷：  

车辆的初始成本过高（高于电池电动车）；  

燃料成本过高（运行成本高于电池电动车）；  

缺乏加气基础设施（纯电动车还有家庭充电桩，能支持大部分的日常充电需求）；  

没有一种经济体负担得起使用燃料电池乘用车消耗的可再生能源。  

这样看来大众给出的理由确实有理有据，值得我们信服。但并非每个汽车制造商都认同大众的想法。  

比如燃料电池技术的倡导者丰田，他们的看法正好与大众的预测相反，丰田预计随着产量的增加，燃料电池动力系统的价格将会下降。  

此外，丰田还在研究燃料电池在乘用车以外其他领域的应用，比如商用卡车与公交车。与丰田类似，现代汽车也在放眼更广阔的前景，并预计经济因素最终会向氢燃料电池车倾斜。  

本田虽然放弃了燃料电池乘用车，但它刚刚与五十铃结盟开发燃料电池，这表明本田也在考虑向商用燃料电池车方向去转型。五十铃现在的大部分业务为商用卡车。  

总而言之，大众虽然认为燃料电池技术的确有可能发挥重要作用，但在乘用车领域中，它的作用并不大，无论是效率还是经营成本方面。  

也许未来燃料电池会在长途和重型交通，比如铁路、空运、海运等方面起到积极作用。但这些只有在能源转型的后期，即2030年以后才会开始转换，而且燃料电池技术的应用也必将与可再生能源的发展密切相关。  

就像大众乘用车品牌管理委员会技术开发成员FrankWelsch博士所说：“如果我们想要认真对待移动出行并改善整体环境，那就必须专注于电池电动车。其他一切都是对有限再生能源的浪费。”  

所以大众的最终结论，除了一些科研项目外，不用指望它会推出任何氢燃料电池车

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• 漫天毛毛雨 金币 +42 发帖鼓励，红包送上~ 2020-4-5 23:00

万一发生交通事故的话氢燃料是不是会发生爆炸？

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• winholdforever 金币 +1 消灭零回复 2020-4-5 16:15

理论上说，所有使用燃料的汽车都会爆炸，只是程度不同而已。

日本掌握汽车未来的前沿。不管是电动汽车还是燃料汽车。大众不搞核心问题是搞不定